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【文/道哥说车 听风吟】日前开幕的2022年北京冬奥会中，氢燃料电池汽车成为了运输环节的主力选手，据北京冬奥组委公布的数据，北京冬奥会将示范运行超1000辆氢能源汽车，配备30多个加氢站，是全球最大的一次燃料电池汽车示范。

其中“示范”一词明显内涵无穷韵味，或许氢燃料电池汽车的春风会借此吹的更猛。而本届冬奥会中，运动健儿们展示身姿，车企们也在秀肌肉，丰田汽车、北汽集团、宇通客车、福田汽车等车企的氢燃料电池汽车纷纷投入到北京冬奥会中。

毫无疑问，相比此前各国车企相继决定暂缓或终止氢能源汽车推进，本次冬奥给了车企们展示氢燃料电池汽车的绝佳机会。不过，从参会车型看，客车等商用车明显占绝大部分比例，而普通乘用车就显得单薄了许多，氢燃料电池车何时才能像如今的电动汽车一般疯狂吞噬民用乘用车市场还未可知。

绿色冬奥示范作用 氢能或迎推广机会

本届冬奥的办奥理念为“绿色、共享、开放、廉洁”，其中，“绿色”位列之首。仅以此便能看出，运输环节中新能源汽车一定比传统能源汽车更加重要，据了解，本届冬奥使用的赛事交通服务用车的能源类型包括：氢燃料车、纯电动车、天然气车、混合动力车及传统能源车。节能与清洁能源车辆在小客车中占比100%，在全部车辆中占比85.84%，为历届冬奥会最高。

而这之中，氢燃料电池汽车占比更是近20%。至于为何给氢燃料电池机会大展身手，则与氢燃料电池的优势分不开。在本届冬奥会赛场张家口、延庆赛区，地势山高路滑、温低坡陡，需要拥有超长续航、耐低温的性能的氢燃料电池车。在北京冬奥会低碳管理报告中，就明确提出了“平原用电、山地用氢”的原则，在各赛区推广电动汽车、氢燃料电池汽车，给了氢燃料电池汽车表现的机会。

事实上，氢燃料电池汽车一直在政策方面享有诸多优惠，从2018年，财政部等四部门联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确新能源汽车补贴将大幅退坡，然而燃料电池汽车补贴标准不变。再到2021年12月，工业和信息化部印发的《“十四五”工业绿色发展规划》也提出，加快氢能技术创新和基础设施建设，推动氢能多元利用。

氢燃料电池汽车所受到的偏爱不言而喻，而本届冬奥会恰好是我国氢燃料电池汽车运用的一个示范应用场景。不过，这并不意味着氢燃料电池汽车短时间内会接过纯电动汽车的接力棒。

有了秀肌肉的平台 但没有秀肌肉的市场？

从本届冬奥会来看，氢燃料电池汽车的确找到了秀肌肉的平台，据了解，服务本届冬奥会的氢燃料电池汽车以客车为主力车型，共计816辆客车，品牌涵盖福田、宇通、中通、吉利等，可以说是一次车企“氢”实力的全面展示。

与此同时，氢燃料电池乘用车也出现在了冬奥会的舞台上，丰田提供了140辆第二代MIRAI氢燃料电池车，是本届冬奥会投运的氢燃料电池小轿车车型的主力品牌，这也是第二代MIRAI首次在中国投入大规模使用。说起来，丰田的MIRAI氢燃料电池车是全球范围内为数不多的量产燃料电池乘用车，此次投入冬奥对于丰田重注氢燃料电池赛道也是个鼓励。

但或许，这并不意味着氢燃料电池能更够快速切入民用乘用车市场。相比于电动车，氢燃料电池车“加氢5分钟，续航800公里”，耐低温，续航高，真正规避了电动车的所有痛点，还能实现零排放，无污染，似乎是个一步到位的选择。但氢燃料电池汽车的推广还面临着一系列难题，比如氢气的储存和运输都比较复杂，制氢、加注氢能时的安全问题，以及建设加氢站的高昂成本，都成为推广氢燃料电池汽车的障碍。

以加氢站为例，根据2020年的报告，2020年，投建一座单日加气能力在500公斤的加氢站成本约为700-1200万元，这一成本相当于传统加油站的3倍，而修建一座充电站的成本则仅需100万元，对比之下，氢燃料电池汽车的优势似乎并不足以掩盖氢气储存运输方面的缺点。

而这或许也是全球范围内只有丰田、现代等少数几家车企拥有量产氢燃料电池汽车的原因。值得一提的是，从全球车企动向来看，放弃氢燃料电池汽车研发的车企不在少数，梅赛德斯-奔驰、日产、福特、本田等多家公司放弃了氢燃料电池汽车的研发。当然，对于“期货”，各家的观点各不相同，布局氢燃料电池汽车的车企也不在少数，宝马、吉利、长城等众多车企也在氢燃料电池汽车方面下有重注。

综合来看，氢燃料电池有自己独特的优点，且十分契合“碳中和”观念，但与此同时推广过程中的困难也不容忽视，再加上，电动汽车已经隐隐有成为下一代汽车产业王者的趋势，即便本届冬奥示范作用明显，氢燃料电池汽车能否快速切入民用乘用车市场或许也很难说。

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