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作者 —— 咖加用户：李索罗

毫无疑问，日产在混动这条路上已经有些掉队了，在两田混动牢牢占据网约车“回本儿”市场后才姗姗来迟。最开始上市的车型在技术结构方面和两田相比，除了结构更简单外似乎也没有别的优势，甚至还有三缸机这个Debuff。作为第一款上市的混动产品，轩逸e-Power的定价和定位还算是有诚意，就是不知道日产又会在什么奇怪的地方翻车。（以下简称轩逸）

座椅和空间

混动轩逸共有四款配置，其中高配款采用图上的电动座椅，坐姿相对其他内饰布置明显偏高。座椅模型没有问题，但在和踏板以及方向盘配合后就会有座椅总成安装位置高了两厘米的感觉。这样的组合迫使驾驶员弓着背开车，使其肩部及以上与座椅没有直接接触，实际体验并不好。

除高配外其他车型采用手动调节座椅，上述的情况也不再存在，坐姿明显舒服了很多，座椅形状也更贴合人体。初步估计高配电调座椅上的问题是调节机构布置受限造成的，手动机构占用空间更小，所以坐姿更加合理。

后排座椅和汽油版车型区别不大，乘坐感受优于卡罗拉，坐垫偏短在这个尺寸也算可以忍受。

腿部空间够用，前排座椅的坐姿相比卡罗拉和凌派都更舒展，空间也位于两者之间。

头部空间也是基本够用的，同样位于卡罗拉和凌派之间。

吹毛求疵的话，轩逸的地板设计比较差，除了中间位置的突起外，前排座椅下方的电池组也在一定程度上影响了第二排乘客的放脚空间和角度，高个乘客对这方面会比较敏感。

后备箱空间进深不大，不支持座椅翻折对于这种强调实用的家轿来说是个很遗憾的事情。

配置和人机工程学

方向盘管柱可伸缩范围还是比较大的，中低配车型可以提供比较舒展的坐姿。高配车型由于座椅H点被迫提高，导致了和方向盘配合不佳的问题。

内饰各功能布置很合理，也有独立的空调控制面板和实体按键。但多媒体控制绝大多数还是集中在中控台上方，实际操作起来并不是很方便。

前后门门槛也比较宽，对于一台家轿来说也不应该。

后门脚坑旁的车门开口被扬声器壳体占用了一些空间，下车时容易踢到车门饰板。

动力总成

这台轩逸唯一的能量来源是这台代号为HR12的1.2升三缸自然吸气发动机，最大功率仅有53千瓦。但实际驱动车轮的则是一台最大输出功率100千瓦的电动机。100千瓦的动力驱动接近1.5吨重的车还是有一定压力的，e-Power的出力特性也只是刚刚好可以应付大多数合理超车需求，加上出力延迟并不高，在城市里通勤时不会感觉有明显的压力，只有在油门到底时才会感觉到地主家确实没多少余粮。

令人惊喜的是这台三缸机并没有想象中那么抖，无论是在停车充电还是大负载加速时震动和噪音的控制都相当不错，如果不说的话估计没人会觉得机舱里是个三缸机。

缺点也是有的，除了动力不强之外，油门踏板的标定也过于敏感，想维持匀速或者稳定扭矩输出相对会难一些。还好本身动力不强，所以大多数时候乘客感知也不是很明显。此外初段刹车脚感也有点虚，跟后段机械制动的过渡还不够平滑，不过我觉得问题都不是很严重，动力总成整体的表现还是挺让人满意的。

悬架表现

差评，在一般没有太多起伏的铺装路面上还好，一旦遇到大一点的路面颠簸就会马上露馅，四个车轮上连接的弹簧和阻尼都非常“硬”。悬架用来处理颠簸的行程非常短，可以说这四根避震最不喜欢干的两件事就是“拉伸”和“压缩”。最崩溃的是在遇到减速带时，速度偏快的话脊柱分分钟能顶穿后脑壳。特别像某些自主品牌拿十几年前花冠底子改出来的电动车，毫无舒适性可言。

转向手感全速域都偏轻，低速时回正力变化也不明显。但这种标定逻辑在市区里友好度还是挺高的，开起来完全不费劲。车身响应得益于极高弹簧磅数和避震阻尼，还是很迅速的，但不如用更模糊的转向响应换舒服一点的悬架表现。

NVH

轩逸的NVH性能反而没我想象中那么好，发电机的啸叫声在车内外都很明显。怠速发电时车里听起来就像是服务器机房，高频噪音充斥着车厢。开起来反倒会好一些，胎噪和路噪抑制地都很好，发动机噪音不明显。但低速时高频啸叫声给人的不适感较强，这种常见工况下的噪音缺陷对于一台混动车来说只能算是差评。

总结

怎么评价轩逸e-Power呢？售价过高是肯定的，配置定的也不合理。只有最低配是布座椅，全系没有座椅加热。此外最低配还没有LED大灯，收音机没蓝牙，倒车雷达只有顶配一口气给了8个。考虑到到大多数轩逸车主的驾驶方式，不如省个5万出来买个低配宝来。中控老款大众触屏支持CarPlay和CarLife、LED大灯，还带后倒车雷达，悬架比混动轩逸舒服多了，又没有各种优惠政策，这年头谁还跟钱过不去呢？这种A级小车控制不好成本、搭配不好配置，就只有卖轩逸经典这一条死路可以走了。