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作为乘用车媒体编辑，一直以来我试驾的，接触的绝大多数都是乘用车厂家，商用车行业的可以说极少，因而当我有机会去试驾一台隶属于商用车行业的轻卡时，在职业敏感下，我自然很乐意去了解这个自己并不熟悉的，行业规模并不亚于乘用车的陌生品类。

而当我正在江西五十铃店里等待试驾车手续的时候，旁边一位大叔正好在办理他的新车提车手续，这位刚购买了一台翼放EC的车主看了看在一边的我，以为我也是卡友，遂与我攀谈起来。我们聊了很久，而正是这场意料之外的对话，让我萌生了撰写这篇行业微观文章的念头。

我试图搞清楚一个问题：为什么现在越来越多的人，情愿放弃运费更高的重卡和驾驶更轻松的微卡，转而投奔蓝牌轻卡市场运营呢？这个趋势的背后，到底是什么？

运费高的重卡未必很好

与我攀谈的这位翼放EC新车主，持有A2驾照，在决定买轻卡之前，他已经跑了十几年的跨省重卡运输。据他所言，他曾经从大雪纷飞的内蒙，和搭档两个人一路把车开到了深圳，最终收获几千块运费。他也曾经跑过贵重物品，一趟运费上万。

一趟几千上万块运费，看起来很棒？但在这位老货运司机口中，我听到的却不是自豪，而是失落与无奈。首先，当前的重卡运输行业非常混乱，各种小运输公司，各种私人挂靠的“夫妻档”，“兄弟档”充斥在市场上。而这种几千公里的长途单子虽然不算少，但僧多粥少的局面，早在十年前就已经成型。

为了抢单，各色人等开始无所不用其极地压运费打价格战。这种恶性循环直接造成一个局面：超长途重卡运输的货单价在逐年走低。他给我算了一笔账，几年前他跑了一单，全程2300公里，运费7000多。而在前几年，这个价格普遍还得再多一两千块。

货单价的降低只是一部分，对于重卡司机来说，车子上了路，才是折磨的开始。首先，重卡油耗很高，对车的损耗，特别是对发动机的损耗也不小。2300公里的一张单子下来，一台3年车龄的重卡，油费就得耗掉4000多块，这里还没算整个路途中可能产生的车辆维保费用。

而且这类跨省重卡司机在路上，还要时刻提防油耗子的出现。所谓油耗子，就是一些开着专门改装过的“偷油车”，在高速服务区专偷长途重卡油箱里的柴油的偷油者。一台车两个油箱，加起来差不多800L柴油。简单说，只要被油耗子光顾过，这趟不仅白跑，还得赔进去几百上千块的柴油钱。

这位车主跟我说了个他亲身经历过的故事，和他一同跑重卡运输的两位老乡，把刚加满油的车停在服务区睡觉。在一旁蹲守已久的油耗子们，把他们车两个油箱的油几乎全部偷光，在车上睡的正香的司机组第二天发现后，两个军人退伍的，壮实的大男人抱着哭成一团。若不是亲身经历，任何人都很难想象他们在那一刻的绝望。

为了防油耗子，重卡司机晚上只能轮流睡觉，而且谁都不敢真的睡着。而这一趟路程至少十天半个月，如此风餐露宿睡不好吃不饱，精神还高度紧张的日子，大家不妨设想一下。

你以为这就完了？在很多地方特别是一些乡镇，小城市之类，当地的路政还会对这些重卡司机收取名目繁多的各种“罚款”。最典型的是超载罚款，有的时候路政们往往看都不看，主要是重卡就拦下，交罚款才放车。而一次罚款往往上百甚至几百。

好不容易把货送到了，拿到了运费，两个人一分往往发现，扣除各种开销各种支出后，实际上分到每个人手里的钱，也就只有千把块甚至只有几百。也难怪那位翼放EC大叔在聊到这个时不由得苦笑：开重卡除了自由点，收入甚至还没进厂子里拧螺丝钉高呢。

越来越难做的微卡市场

很多重卡司机在绝望下萌生了转型的念头。很多人看中了微卡，理论上这种车体型小好操控，单子多，货也不重，应当是个好选择。然而如今的问题是，微卡市场大多已经被诸如货拉拉，快狗等大平台“包场”。单打独斗的个人微卡，在单量上是不可能和大平台抗衡的。

但只要你的车挂靠了大平台，你就只能接受大平台们的各种或大或小的“霸王条款”。更遑论同样依靠平台赚钱的，还有为数不少的，从出租车或者网约车行业转型的“拉客司机”们。微卡司机们面对的，尽管没有了各种罚款和油耗子，但却有比重卡行业激烈的多的竞争。

为何是轻卡？为何是蓝牌轻卡？

重卡不行，微卡竞争太大，摆在货车司机们面前只剩下三个货运市场可选：7米中卡、黄牌轻卡和蓝牌轻卡。理论上，7米中卡市场竞争不算激烈，也没有重卡行业的各种“幺蛾子”。但问题在于，如今随着城际运输和快递业务的高速成长，7米中卡市场的规模正受到轻卡和重卡的双面挤压。特别是高速成长的轻卡市场，已经在越来越大地蚕食了7米中卡市场。

而在轻卡市场中，10吨级的黄牌轻卡和蓝牌轻卡又成了很多人纠结的重点。对于大多数人来说，黄牌轻卡虽然载货量更大，但现在越来越多城市陆续效仿北上广深，出台了关于货车禁行限行的行政规定。黄牌轻卡在越来越多城市，已经实实在在地受到了政策的极大限制。

而蓝牌轻卡，尽管载货量不如黄牌轻卡，但这种轻卡中的特殊车型凭借着法规对蓝牌货车的“特殊照顾”以及相对非常低的入门门槛（蓝牌轻卡理论上只需C1照即可驾驶）。以及那块畅行城市每个角落的蓝牌。实际上已经成为了如今货运市场上一股不可忽视的强大力量。

关于小标大载的未来

其实在我和这位轻卡车主的聊天过程中，也很自然地聊到了“小标大载”这个问题。所谓“小标大载”，其实就是钻了法规空档的“合法”超载行为。额定载货量只有不到2吨的蓝牌轻卡，部分车企直接按照黄牌轻卡的标准，造出了不少类似于“10吨王”，“15吨王”这样的，名义上属于蓝牌轻卡实际上是黄牌轻卡的产物。

在很长一段时间里，小标大载是蓝牌轻卡的常态。但随着这几年国家大力收紧这类“擦边球”轻卡的审核力度，小标大载已经在一定程度上成为了历史名词。

为什么是蓝牌轻卡？为什么是五十铃？

其实这位车主直言，他在卖掉自己的重卡后，手握十几万块，一开始他是认真考虑过做黄牌轻卡运输的。但他和好几位物流同行聊过天，发现如今蓝牌轻卡，显然要更吃香，单子更多些。道理其实很简单，蓝牌轻卡是目前轻卡行业中唯一一款能按照1类货车收高速费（和微卡同级，比2类车通行费低很多），而且不受货车禁行令影响的货车车型。另外，蓝牌轻卡在城市物流运输、城际物流运输中都有着举足轻重的作用，特别是现在单量越来越大的城市内物流运输。无论是标准货箱形态的快递业务搬家业务运输，还是把车改装为冷链车跑冷链城市运输，在当下，这都是需求量非常大的领域。

至于为什么放着那么多价格更便宜载重量更大的国产轻卡不选，而选择江西五十铃。这位大叔的观点其实能代表很多人的看法：轻卡本质上是一种生产力工具，它的存在价值是为车主赚钱。因此车价其实并不是这类车型最重要的参考目的，买车后的使用成本和保养成本，才是一辆轻卡能给车主带来多大利润的最关键的环节。

这位大叔说得很直接：我不懂轻卡，但很多国产车都在宣传自己用的是五十铃发动机，百万公里不用大修。很多国产品牌都会把“用了五十铃发动机和五十铃的车身，非常耐用”作为重要的宣传点。这就已经足够证明五十铃在整个轻卡行业中的地位了。既然如此，我为什么不直接一步到位买原装的五十铃呢？

他还向我透露了一个很重要的点：在决定买五十铃品牌之后，摆在他面前的有两个五十铃品牌。一个是江西五十铃，一个是庆铃。通过查阅资料他发现，日本五十铃在我国的第一个合资品牌，就是江西五十铃，庆铃是后来者。也就是说，江西五十铃才是五十铃的正统。

因此，他很自然地就直接跳过对比，购买江西五十铃轻卡了。实际上这段对话非常有价值。江西五十铃如今的市场地位，并非一日而就，更不是其他友商可以轻易追赶的。这种延续了几十年的技术沿袭及品牌调性坚持，即便在大吨小标时期也不忘初心的坚持，是江西五十铃如今行业地位的铁证。我们也相信，作为标杆的江西五十铃，一定将继续带领蓝牌轻卡行业，迎来行业红利期的下一波发展高峰。

（图/文 网通社 陈靖航）