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汽车芯片供给问题，始于2020年年底。

当初的说法是产能安排不合理，车企们因为悲观预期，砍掉了大部分车芯订单，再加上消费电子的挤压，车芯供应一蹶不振。

随后，去年8月，因东南亚疫情蔓延，遍布在东南亚的芯片封测厂基本上受到波及，第二波汽车芯片危机触发。

受到影响较大的博世，其中国区总裁竟然在朋友圈公开上演了“想跳楼”的桥段。

时至今日，刚刚才开年不久，苏州疫情便导致苏州部分工厂停工，博世汽车部件（苏州）有限公司亦有员工确诊新冠，再加上供应链中芯片经销商们“加价囤货”愈演愈烈，芯荒3.0，还会远吗？

不久前，深圳华强北，因受疫情影响，停业四天。

作为全亚洲最大电子产品集散地，且掌握国内近一半公开市场电子元器件现货的华强北，其重要性，不言而喻。

夸张点说，华强北停摆4天所造成的影响，已经不仅仅对汽车芯片的供应市场造成影响，甚至还包括消费电子、工程器械等其他行业的电子元器件供应。

如此，牵一发而动全身的含义，在汽车芯片的供应链上，得到了极大的印证。

而依旧值得反复思考的关键在于，汽车芯片的供应链条怎样才能得到完善？所谓的变革，发挥作用了吗？

车芯市场，风雨欲来

进入2022年，汽车芯片产业并没有就此迎来供需恢复平衡的市场，反而有些急转直下。简单来说，除了天灾之外，人祸的因素正对市场的动荡形成更大的助力。

日前，央视财经再次对汽车芯片市场进行了调查，其结果并不乐观——汽车芯片价格全线上涨，原本20元汽车芯片，甚至炒到了近3000元。

上文提到的那款身价翻了百倍的芯片，是由意法半导体生产的车身电子稳定系统的核心芯片ST L9369，原价仅为20元，现在被“炒”到了2800元的高价。

平心而论，像这样价格翻百倍的情况并不多见，但是根据央视的总体调查显示，车芯价格简简单单翻几倍的情况，并非个例。而且值得一提的是，所谓“经销商囤芯片”也并不尽然。

据店主坦言，许多商铺内都没有现货，库存的芯片不到百枚，下游企业想要采购大量现货基本不可能，得要碰运气。甚至数年前生产的芯片，也会被车企、零部件供应商们盯上。

就此追本溯源地看，“芯荒”的矛头又顺着供应链向上，转头指向了车芯的开发生产端。

产能波动、产能限制，以及原材料的上涨，正是半导体供应商们“娓娓而谈”的东西，而且这种情况也很难进行反驳。

自今年以来，瑞萨、东芝、高通等芯片大厂就纷纷开启了行业第一涨，并带动着多家半导体厂商掀起涨价潮，涨幅最高可以达到30%。

而根据相关数据显示，2022年一季度，宣布涨价的半导体企业数量高达19家，其中晶圆代工企业就有5家，且涨幅大多处在10%以上。

有趣的是，各大企业涨价的原因基本上大差不差——原材料上涨、成本增加、产能受限。

以英飞凌为例，2月份的时候，英飞凌下发到下游各分销合作伙伴一份通知函。相关内容显示，鉴于市场供需矛盾及上游成本增加，公司已无法消化额外增加的成本，有意分配负担。

此外，英飞凌还在该通知函中提及，为了应对旺盛的需求，尤其是在汽车芯片领域，英飞凌将再次大幅增加投资，在近两年以每年50％的大额投资进行扩产，预计到2022年达到24亿欧元，以缓和供需紧张的问题。

看吧，明面上是通过涨价分摊成本，实际上做的却是扩大产能、产生规模效益的事。而且仔细观察的话，这种属于Tier 2、Tier 3的小心思，还会顺着芯片供应链向下，慢慢地被放大出来。

车企在扮演什么角色？

英飞凌的主要产品是MCU和IGBT，客户包括博世、大陆集团、电装等大部分Tier 1厂商。所以，当英飞凌涨价时，首先造成困扰的便是Tier 1们。

但不得不说的一点，Tier 1肯定不会承担下多余的成本，而是通过更下游的企业分摊；所以，整车企就成为了承接多余成本的一方。

总的来说，过去的2021年充满着不确定性，但哪怕是在芯荒、疫情的“混合双打”下，车企们的生活，却是有些出乎意料的“好”。尤其是在新能源汽车的方面，渗透率更是达到了14.8％。

于是，在各大车企的乐观预期下，正在进发中的2022，变成了一个新的增长年。

而车企们也像是被利益蒙蔽了双眼，不仅不考虑芯荒、电池荒、疫情等客观方面的长尾问题，甚至还纷纷定下了“吓人”的年销售目标。

比亚迪2022年的销售目标是150万辆；吉利2022年的销量目标是165万辆；长城汽车2022年的销量目标是190万辆……

显而易见，各车企们对于未来增量市场的预期，无外乎押注在了两个方面，一个是纯电汽车，另外一个便是全系混动。

而无论是智能化、电气化等“新四化”概念的深入人心，还是“软件定义汽车”的大环境下，电子零部件和半导体芯片的需求，都在呈指数型增长。

所以，如此情况下，先不说各大车企的产能是否跟得上，最直截了当的问题——就芯片等核心零部件的供应而言，车企们备好货了吗？

据了解，国内自主品牌98%以上的车载半导体来自于欧美供应商，尤其是在传统燃油车的商业模式下，整车厂对Tier 1的依赖程度很高。尽管会有部分车企采取直采的方式，但总的来说，“被博世绑架”并非耸人听闻。

所以，面对严峻的供应链状况，车企们一意孤行的意义，在哪里呢？

关于此问题的答案，或许可以换个角度获取。

咱就说，有过“芯荒”前车之鉴的车企们，会不会是想要通过更高的目标，倒逼一下Tier 1和芯片供应商，以获得更多的产品配备份额。

要知道，做买卖常常有一个讨价还价的过程，如此大环境下，当整车厂向Tier 1们订购足够份额的配套设施时，很可能出现打7折供给的情况。

假若真的如此，那么车企制定更高的目标，也就意味着更多的芯片，以及产出更多的利益。

前段时间，欧拉的黑猫、白猫车型停产停订，敲响了业界的警钟。

欧拉品牌CEO董玉东坦言：虽然欧拉品牌背后有产业链的优势，但是这两款小车仍给公司带来巨额亏损。以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元。

毫无疑问，除了新能源补贴滑坡、电池涨价之外，芯片供应问题势必也包含在了其中。

那么新的问题来了，除欧拉之外，其它品牌是否也会出现类似问题，甚至停产的程度？

国产替代，有苦难言

关于去年的缺芯，始终逃不过三点：东南亚疫情，产能吃紧；有利可图，经销商囤货；半导体原材料上涨，成本上浮。

时至今日，俄乌冲突下动荡的国际环境，以及各种未得到解决的长尾问题，卷土重来的芯荒3.0，将在此基础上，附带更多的属性。

人们常说，祸兮福所倚，福兮祸所伏。事实上，芯片供应链的变革也是如此，当眼前存在着各种考验与挑战时，机遇也悄悄地埋藏其中；尤其是关于“国产替代”，属于机遇的一面还要远大于挑战的一面。

简单来说，国产替代可以细化到三个层次：车芯的国产替代；集成零部件的国产替代；以及整车的国产替代。

不难看到的是，现在国内的汽车市场，“自主三强”也好，合资车企也罢，都能在销量上实现自我的价值，也算是完成了整车方面的国产替代。

但在集成零部件方面，国产替代程度还远远不够。

相关市场依旧由博世、大陆等行业巨头把控，如此一来，芯片的国产替代也会随之滞后；毕竟像博世这样的Tier 1，总不至于使用国产芯片，来做自己的零部件套件。

像这样，一环套着一环，想要跳过集成零部件的一层，进而实现国产芯片的替代，并非易事。

换句话说，当集成零部件达到50%以上的国产替代时，国产芯片的替代才有可能更加顺畅，进而拥有稳定的订单，然后活下来。

回顾曾经，坊间不时传出阴谋论的论调，说汽车市场常态化缺芯，是因为资本、芯片制造商、Tier1、主机厂、经销商们，彼此心照不宣上演的一场“苦情戏”。

只不过，尽管有那么多人在浑水摸鱼、顺水推舟，但属于国内市场自己的芯片供应链，这次宝贵的机会，不能再错过了。

缺芯不是绝症，但也没特效药。