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电池的特性决定了，一些环境情况下的续航衰减是难以解决的问题。

无论是磷酸铁锂还是​三元锂​电池，电池续航的问题都真实存在，尤其是在气温较低的北方大地上，电动车冬季使用感极差。

​理论上来说，如果一台NEDC为500km的电动车，其实际使用续航成绩如果夏季为430km的话，那么冬季的使用里程将会缩减到380km甚至更短。

这绝不是耸人听闻，市场中流传的一句话就是夏季85折，冬季75折续航。

主要的问题其实还是在于电池本身，低温低一定会导致电池活性下降，这是本身的物理化学特性，比如说目前大热门的​三元锂​电池，虽然目前企业都在提升锂电池的能量密度，保证一定体积内最大程度的“带电量”。

​但从本质上来说，锂离子运动的最佳温度一般都在25度左右，这个温度下锂电池可用容量如果是100%的话，那么锂电池在0度的时候，电池可用容量就会变成80%，而零下两度的情况下就会骤减为60%。

换句话说一台Model3如果在广州能跑400km的话，把它放在零下两度的北京，可能就只能跑250km左右，续航衰减是难以解决的问题。

主要是，低温下电解液变得粘稠，锂离子运动阻力增大，活性降低，导致可用容量在低温下大大衰减，而磷酸铁锂低温特性比锂电池更差，所以说磷酸铁锂电动车的低温续航表现更加拉垮。

​目前企业提出了很多解决的办法，比如说减少车内设备用电量，增加液体加温系统，让冬天用车电池时刻保持在最佳状态，在用电与提升活性这两件事儿上达到最好的平衡状态。

所以我们看到了一些企业在10万元的车型上装备了热泵空调，这相比于传统低级的“电暖气片式”暖气系统更能节省电量，将更多的电量用在大灯、车内灯光以及驱动系统上。

同时很多企业也给整车增加了不错的保温系统，尽量用更少的电量让车辆电池保持在零上的工作温度，不至于​进入到​锂离子宕机状态， 解决续航彻底崩溃掉的问题。

​低温的问题有很多，手机户外低温就会电量崩溃，同时还存在无法充电的极端问题，电动车一个道理。

还是电解液的问题，低温状态下导电能力降低明显，目前的快充系统很容易让电池内部的锂离子堆积形成析锂，增加短路的风险。

如果听不懂，你想想是不是家里的电动车冬天充电速度很难用30分钟把电量从30%冲到80%，这可是厂家宣传的时间。

​目前这些问题都没有直接有效​的​解决方案，化学特性不是某个企业可以决定而且改变的，所以我依然建议如果你是处于北方环境，而且本身用车强度较大，需要经常长距离用车，电动车依然不是一个最好的方案。

虽然电动车不是最好的方案，但可以针对性​的​去选择混合动力车型，比如说一些纯电续航可以超过100km，而且有发动机支持的动力架构，既能够享受到短距离不用油的经济、安静使用体验，长距离下还无焦虑症问题。

回归到电池企业本质分析，目前中国乃至全世界最大、最成功的企业制造商为宁德时代、比亚迪，这两家企业在电池设计、生产上早已成为行业巨头。

​行业表现出来的压力，本质上来说是行业巨头的压力，此刻木板效应非常明显，电池企业如果无法解决电池冬季活性差的问题，电动车依然是冬季最不适合使用的产品之一。

虽然企业能够通过增加电池容量，提升驱动电机效率等方式来保证续航，但冬季温度零下之后电池活性降低对所有电动车都是致命打击。

所以说，作为行业龙头，比亚迪、宁德时代需要在提升电池​冬季​活性，遏制析晶问题上多下功夫。

​新能源是一个全新的产业，让我们看到了宁德时代、比亚迪这种巨头，这是一个中国引领全世界的细分市场，纵然有再多的困难，相信宁德时代、比亚迪背后的工程师与研发团队，能够从根本上解决冬季续航问题。

一旦解决了这种问题，即便是大众、丰田、特斯拉，也会像宁德时代、比亚迪拜师学艺。