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我买车的一个核心观点，就是从来不会过度分析参数。

原因很简单，这种系统性、需要考量综合实力的大件商品优劣性绝对不是写在纸上的账面参数能够看出来的，还需要品牌的支撑，质量的验证以及工程技术人员的调教。

手机、汽车、房子都是这样。

打个比方，苹果的A14处理器放在现在不算非常主流，毕竟是两年前“过气”的处理器，但​扔在​安卓阵营中依然能吊打今天的旗舰。

工艺、设计甚至放在什么系统上用，都很关键。

​买车更是如此，比如说悬架系统，传统企业的悬架设计是有层级区分的，五连杆就要比三连杆更高级，三连杆要比扭力梁更出色。

这么说没有问题，但也有问题。

这么对比放在一家企业上来说是合适的，比如说雪铁龙的五连杆要比自家的三连杆出色，而自家的三连杆又要比扭力梁设计出色。

但跨品牌的对比是丝毫没有意义的，因为每一个工程团队的设计能力，调教能力以及用料标准是完全不同的。

​你拿A品牌的扭力梁对比B品牌的多连杆，从数据上分析就能得出多连杆更好的结论，理论上是不够公正客观的，只有试过才知道。

行业中有一个比较有意思的现象，扭力梁悬架从结构上的确要比多连杆更简单，舒适性以及对操控极限的支撑更差一些，但这不代表有些品牌的多连杆要比雪铁龙的扭力梁出色。

不同工程师设计出来的产品表现力是不同的。

比如说天逸的扭力梁悬架有几个特点，支撑性好，舒适性不低，同时还附加了魔毯悬架，这样的底盘架构你在参数上只能看到“扭力梁”三个字。

​但天逸的扭力梁悬架和其它品牌的扭力梁悬架，开起来是不一样的。

有点把雪铁龙吹上天的意思，但事实就是如此，我开过很多PSA的扭力梁车型，给我的感觉就是它没有很明显的短板，即便用的是很多人吐槽的扭力梁。

反观很多企业，虽然上来就是用三连杆甚至五连杆，但体验感却不是特别好。

​我认为，多连杆悬架系统只是极限更好，把多连杆架构做好之后能够有更好的舒适、操控性能，但不代表所有企业都能做到它的极限。

国产很多多连杆车型开起来的感觉甚至不如雪铁龙的扭力梁。

过滤琐碎震动的程度，底盘极限压缩的能力以及侧倾的幅度都有明显的差距，说好听点是多连杆，但开起来的感觉却连很多大厂的扭力梁都不如。

当然我说的是以前，以前一部分国产车的多连杆的确很差，主要体现在调教能力差上，给了金刚钻却做不了瓷器活，调教基础能力弱，工程团队经验弱。

​所以说，买车不能只看账面参数，扭力梁未必都不如多连杆，还得真正试驾之后才知道。

即便是有些欧洲车，比如说斯柯达、雷诺的产品与雪铁龙的产品放在一起，看起来高大上的多连杆调试能力不够出色，照样也会输给雪铁龙。

​大众够强吧， 也不一定会给你上最好的东西。

买车这件事儿还是要自己真正的去试一试，到底什么样的产品好，真的只有开过才知道，而不是用账面参数对比，参数只是一方面，开起来的感觉才最重要。