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野蛮生长过后，就到了激浊扬清的时候了。

4月15日，工信部装备工业发展中心发出《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》。

据通知内容，车企应按要求依次完成企业管理能力备案、车型及功能备案和具体升级活动备案后，才能实施OTA升级活动。

事实上，这大致应该是相关部门近两年来的第三道监管令。

2020年11月25日，国家市场监管总局印发《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》。

2021年6月份，国家市场监督管理总局再次发布《关于汽车远程升级(OTA)技术召回备案的补充通知》，对于车企进行汽车OTA备案做了进一步规范。

不是想OTA，就能OTA

过去几年里，智能电车凭借OTA一招鲜，让汽车可持续成长起来。奈何无论怎样的欣欣向荣，也掩盖不了部分车企利用OTA夹带私货的事实。

比如，迄今仍悬而未决的某品牌锁电门事件。

车企在用户不知情的前提下，通过改写电池管理系统，重新确定动力电池的电压范围，以限制电池的充电上限和放电总电量，借以降低电池发生热失控的概率。

需要让用户承受的是，花了400KM公里续航的钱，因为锁电+冬季续航打折，实际续航甚至不到200KM。

所以，锁电是提升了安全系数，买单的却是用户。

又如，去年9月，某品牌的霸王升级案例。

该品牌车机升级过后，企图收集个人导航、音乐播放历史等隐私数据，而界面上仅有同意选项。

今天有了监管条例的颁布和实施，车企以OTA之名闹妖儿的事情将会越来越少。

以前，尽管有备案制度，最终车企想升什么，就升什么。现在，不仅要备案，还要公告，必须让用户知晓，并保留选择权。

同时，涉及汽车自动驾驶功能L3级及以上的相关升级活动，必须由工信部批准。

总之就是一句话，不是你想OTA，就可以OTA。

一个要打，一个要躲

三道监管令的颁布，对当下OTA乱象也起到了基本遏制作用，但是也有力有不逮的地方。

比如以OTA为名，粉饰产品缺陷，行偷偷召回之实。

2021年全年召回873万辆汽车，OTA召回涉及缺陷车辆292万辆，占全年总召回量约三分之一，这个占比实在不小。

但侧面也反映出，如果没有监管制度，这些召回是不是极有可能在用户不知情的情况下，以OTA的方式给粉饰掉了。

甚至，成为产品升级及时的口碑，然而并不意味着不存在漏网之鱼。

记得去年11月，就有了某品牌起意借OTA升级，解决车辆设计缺陷的案例发生。

目前，如何正确判定为规范的OTA升级，还是借OTA之名代替召回，整个行业都还在探讨中。

既然现阶段不能厘清，那就被迫给一个幅度，成为OTA心照不宣的一个灰色地带。

2021年8月，工信部发布了《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，对加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性提出明确要求。

简单讲，汽车软件升级管理体系认证就等同于景区、饭店的星级评定制度。通过既定维度的评价，分出三六九等。

等级也不是终身制，一旦违规就可能降级。达不到底线标准，就暂停升级活动。

倘若真的因为违规被停止了OTA，将直接影响用户体验，产品销售，甚至品牌价值。

准入管理可以看作体系认证的前奏。很难想象，届时还真的有车企敢去触碰这样的高压线。

我们作为科技红利的享受者，同时也应该是促进汽车软件升级健康发展的参与者。

OTA方兴未艾，我们喜闻乐见，这既是趋势，更是未来。随着相关法规的越来越完善，相信这一切一定会变得更好。