在智能化电车时代,日系品牌似乎出现了集体的失语。
直到去年12月,丰田才下定决定,宣布全面进军电动市场:到2030年,丰田将累计推出30款纯电动汽车,同时2030年前丰田会投入350亿美元用于研发纯电动汽车。
紧随其后的是本田,在3月宣布与索尼成立合资公司,计划共同开发和销售高附加值电动汽车。并且在刚过去的4月12日,本田宣布到2030年将会在全球推出30款纯电动汽车,未来10年会投入约400亿美元在电动化及软件领域,以加快电动化进程。
事实上日系的电动道路,起点是很早的。在1988年,本田就开始思考哪种驱动技术在21世纪是最有希望的。领导本田第一个EV研究团队的Junichi Araki表示:“就替代动力而言,纯电是最有可能的候选者”。
电动车技术的挑战在加上美国加州在1990年底推出的发布了零排放汽车(ZEV) 法案,本田在1991年初决定投入约100名人员全面开始电动车研发。
最终在1997年4月,本田首款量产电动汽车EV Plus正式下线,主要在美国加州进以租赁的方式使用。
但电动车的策略并没有持续太久,1999年,本田推出首款混合动力车Insight后,EV Plus就停产了。随后,本田的战略开始从电动车转向混合动力和燃料电池汽车,2006年,本田推出了FCX Clarity 燃料电池轿车。但本田也没有说完全放弃电动车研发,时任本田研发总裁Tomohiko Kawanabe表示:“我们是有在进行电动车研发的,但我不能说我会全力推荐它们,因为消费者能不能接受有限续航和时间充电还是个疑问。”
2011年,本田在洛杉矶车展上推出了纯电动版本的飞度,同时代一些小型的纯电车开始流行,例如日产聆风、三菱 i-MiEV 和 Smart ED。不过本田在2014年秋季就停止了纯电飞度的生产。
随后的时间里,本田就没有量产新的纯电车型,直到2020年才迎来了Honda e的上市。不过本田为了跟外界说自己并没有放弃纯电,所以这些日子隔三差五都会放点概念电车出来,例如2011年的EV-Ster、2016年的NeuV、2017年的Sports EV Concept等等。
在国内,本田在2018年以理念品牌推出了VE-1、2019年以思铭品牌推出了X-NV两款基于缤智和XR-V油改电出来的电车。
虽然本田这些年没太多电动车和智能化的积累,但面对产销总量连续13年位居全球第一的中国市场,本田也得跟上市场潮流的变化,那就是电动化以及智能化。之前推出的两款电动车或许油改电的痕迹过于明显,所以本田再推出全新的紧凑型纯电SUV:来自东风本田的e:NS1以及广汽本田e:NP1。两款车型属于兄弟车型,这次我们先来体验已经开始预售的东风本田的e:NS1。
e:NS1预售共有两个版本,e动版搭载150kW电机,国标CLTC续航510km、e型版搭载134kW、国标CLTC续航420km。18-21万这个价格附近,小鹏G3i、大众ID.3、大众ID.4 X/ID.4 CROZZ等实力选手,e:NS1要挑战的对手还真不算少。
01
平台/驾驶感受
e:NS1是基于本田智能高效纯电架构 e:N Architecture打造的,e:N Architecture,整合了驱动电机、动力电池、纯电动车专属车架以及底盘平台,e:N Architecture有F(前置前驱)、W(后置后驱、前后双电机四驱)三个版本,分别对应不同级别的车型。
虽然从资料上来看,这个平台目前还未涉及电子电气架构的创新突破(也就是软件定义汽车的关键),但相比以往的油改电划水车型,这算是本田小小的诚意了,起码是个纯电平台产品。智能纯电车,智能是第一位,这背后的基础是电子电气架构的变革,采用域集中式或者更先进的跨域融合、车辆融合架构,才能满足智能功能的信息传输交互、提升汽车功能的延展性、实现整车软件的OTA。
抛开这些电气化玩意,使用上新平台的e:NS1,开上去倒真的有了进步。这个进步是相比前的M-NV来说的,以往的油改电产品,可能是由于多了电池包的重量,悬架似乎“吃不消”,你会感觉到悬架拉不住车身,晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撑性会更好,通过起伏时悬架可以较快就稳住。
而悬架拥有了较为厚实的质感,振动不会很尖锐地传递进车内。不过电池包的重量始终不能忽视,所以在连续转向、快速转向时,还是要比同价位的燃油车型要多一份重量感,车身没有那么轻巧。如果是对比同价位的小鹏G3i,那本田的调校功力还是要更胜一筹。
e:NS1电机在前舱,而电机动力有两种版本可选,分别是150kW和134kW,我这次体验的是150kW版本。而换了电机,前机舱也没什么好让你看了,所以厂家就直接用塑料板覆盖,话说这么整洁的本田机舱还真是不太习惯。
PS:机舱上这个honda标识有点太文雅了,还是红头标更能让本田粉动心。
用上了电机,动力方面就不是e:NS1的短板了,这比同价位的本田车加速都要更快。e:NS1工共有三种驾驶模式:运动/标准/经济。标准模式下,调校跟自吸本田有点类似,也是初段显得很“猛”,有窜出去的感觉,但如果全电门的话,你会发展中后段加速感就没前段明显了。城市走走停停我更偏向于用经济模式,它开起来会更加舒适。
运动模式电门更加灵敏是意料之中的,但意料之外的是本田给配这的这个加速声浪。本田的团队对中国人喜欢的电车加速声音进行了调研,结果是说国人更喜欢具有未来感的声音,所以就在运动模式内集成了这个音效。
方向盘后有两个拨片,这是用于选择动能回收挡位的,本田给驾驶员提供了3个动能回收级别,驾驶员根据需要自行选择即可。而这个动能回收挡位并不是固定的,选择了以后除非是一直处于减速或滑行状态,否则提速后就会自动退出。这个模式是跟本田混动车完全一致的,这个设定我认为比其他电车固定的动能回收模式要更为灵活,驾驶员可以随时控制车辆的动能回收状态。
那啥,本田还说车电机控制程序集成了高达2万多个场景算法,是普通纯电动车的40倍以上。虽然传统品牌造电车都有不少短板,但在驾驶质感这个方面,他们是会去尊重的,也能感受到是经过正式标定调校的。很多时候我们买电动车,可能都只关注电的部分,车的部分渐渐被忽视了,有点本末倒置的感觉。
实际测试中,e:NS1的零百加速时间为7.57秒、刹车则是39米,这个成绩显然放在电动车里面是不算快的,但对家用足够了,毕竟想要加速强悍的电车,那也是需要成本的,在性能和售价二者之间,本田毫不犹豫选了后者。
02
外观/内饰
至于外观方面,看到e:NS1的第一眼,我就觉得有熟悉感,翻了一下图才发现设计是源于第三代HR-V(海外),翻译过来也就是国内的下一代XR-V和缤智(未亮相)。e:NS1在原设计的基础上将中网全封闭,个人感觉要比带中网的车型更好看。
e:NS1是国内首款带本田标的电动车,本田想了想总得搞点不一样,于是将车标换成了可发光的样式。以前是红头标为性能象征,说不准往后这个发光标凭借电机性能也能爆表,而在标志后是快慢充的接口。
车尾采用贯穿式灯带设计,而车尾的重点,其实是这串honda字母。印象中这是本田第一次用字母代替标志贴在车尾,这点估计是跟大众学的。
就在写文章的时候,工信部上了新一期的新车申报目录,里面就有全新一代的东风本田XR-V,这个造型显然e:NS1和它有着不一般的关系。
内饰方面,我们来看看原版设计和e:NS1的对比,不得不感叹一句:“该死,又被它装到了”。换上15.2英寸大屏、扁平全液晶仪表盘、按键换挡后,立马没了那股传统味。本田这次还挺认真,中控屏不仅大,而且边框也足够窄,视觉质感一下子就上来了。另外,中控上大屏,其实是个一石二鸟的做法,既让你看着高大上,也省去了一大堆实体按键的成本,实在是妙。
本田还破天荒地在内饰加入了氛围灯,诚然,这些灯带是比较粗暴地植入内舱中,但有已经很不错了。这就好比直男一样,他能在情人节想到送花就很了不起了,就别纠结是红玫瑰还是满天星了。
前排空间表现合理,但后排门板就只有一个水杯架子,长途时就不太足够。后排座椅能够比例放倒或全放倒,尾箱空间也足够规整,在这点上本田还是那个本田,空间是不会太随便的。
前后排座椅填充物较厚,坐起来舒适度不错,就是后排座椅靠背长度不太够,坐人的时候必须打开头枕才能靠头。而且本田还努力了一下,在座椅表面加了长长的缝线纹路,这个待遇,是其他本田燃油车所没有的。
e:NS1还有个不得不提的点是天窗,它有前后两块天窗,前面的天窗有手动遮阳帘,但后排是没有遮阳帘的,那太晒了怎么办呢?别急,本田给你送了两块板子,觉得晒可以扣上顶棚。我觉得这个玩意或许是这台车上最不需要的配置,砍掉这个能便宜点的话估计大家都乐意。
03
智能座舱/智能驾驶
新时代搞电车,怎么可以少了智能化元素,e:NS1搭载了全栈智控生态系统e:N OS,系统包括了Honda SENSING 360智能驾驶辅助系统和Honda CONNECT智导互联系统。15.2英寸屏幕搭载这套车机系统,可以说是有点大材小用的,因为车机系统是比较粗暴将屏幕分为中上中下三个功能区,上部是娱乐功能、中部是车辆设置、下部是空调设置,并没有很好地利用到大屏这个亮点。
功能方面,在线导航(带AR实景导航)、QQ音乐、云听、车家互联、车机系统OTA升级都是支持的,语音交互识别能力也不错,空调温度、地点搜索、车窗控制都可以较快识别执行。我建议本田还是老老实实,直接把CarPlay和HiCar集成在系统中,这样大屏软件层面感受会好一些。
但我还是得给这个车机点个赞,因为它会给到你新鲜感,相比以往的本田小屏来说,这是划时代的一个进步了。不信?你看隔壁丰田努力了那么久还是块观感不咋的小横屏。
Honda SENSING 360智能驾驶辅助系统也是e:NS1一个亮点,相比本田在售燃油车的Honda SENSING安全超感的单目摄像头+1个前毫米波雷达方案,Honda SENSING 360使用了单目摄像头+5个毫米波雷达(1个前中长距+4个环车角雷达)方案,在感知层面表现会更强。
实际体验中,这套系统虽然功能也是全速域的自适应巡航和车道保持功能,但车道保持的力度要更强、车身可以更稳定地保持在车道中部,同时给予驾驶员的安全感也会好一些。另外,在仪表盘上也会有前方3个车道的车辆动态模型显示。
04
总结
老实说我对东风本田e:NS1最大的不满是名字,求求厂家赶紧找个中文名吧,e:NS1不仅难打也难读。对于车本身而言,e:NS1已经有了进步,也能看到本田没有甘于在新能源时代做咸鱼,我相信,e:NS1只是个开始,后面陆续推出的纯电产品体验会更有意思。
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