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汽势Auto-First|张弛

“这是当今世界上能力最强的自动驾驶系统，没有之一。”极狐阿尔法S全新HI版上市当晚，华为终端业务CEO余承东又开始“吹牛”。

这辆预售了整整386天的极狐阿尔法S全新HI版，之所以引起人们的关注，是因为早在一年多前那个“无人驾驶”的12公里，当时搭载华为智能驾驶系统的阿尔法S，在没有人工干预的情况下，成功穿越上海繁华闹市，并且实现了自动驾驶最棘手的无保护左转，极狐和华为一时收割了近乎半个上海滩的目光。

从技术能力来看，阿尔法S HI版已经达到L3级别以上的自动驾驶能力，但目前我国还没允许L3级别的自动驾驶车辆上路，阿尔法S HI版标定的是L2级，这也意味着无论北汽和“余大嘴”（余承东）怎样吹牛，如果开启自动辅助驾驶系统，双手离开方向盘，出了事还是要车主自己承担责任。

有消息称，继去年德国监管部门为L3级自动驾驶在公共道路放行后，中国不久或许也将允许L3级乘用车上路。事实上，我国的汽车自动驾驶分级标准《汽车驾驶自动化分级》已经于2022年3月1日起开始实施，但了解的人并不多。

基于车辆的感知决策和控制方面的要素，国标将将驾驶自动化系统划分为0级，应急辅助；1级，部分驾驶辅助；2级，组合驾驶辅助；3级， 有条件自动驾驶；4 级，高度自动驾驶； 5 级，完全自动驾驶，共6个等级。

不同等级的自动驾驶系统，驾驶者的参与程度和事故责任界定明显不同，其中L3级别是明显的分水岭。

0级即应急辅助，驾驶者需要执行全部动态驾驶任务，同时还要监管辅助驾驶系统。辅助驾驶系统只负责部分目标和事件的探测与响应，且当驾驶员请求自动化系统退出时，汽车可以立即解除系统的控制权。FCW前部碰撞预警和LDW车道偏离预警等功能都归类于0级自动驾驶。

1级即部分辅助驾驶，和0级一样，都属于有明显限制条件的辅助驾驶，驾驶者可启动和关闭辅助驾驶系统，在任何时候都可立即接管车辆，该级别的车辆具备对车辆方向或加减速控制的能力。ACC自适应巡航或者LKA车道保持辅助功能归类于此。

2级即组合辅助驾驶，在持续车辆横向和纵向运动控制方面，将由自动驾驶系统完全负责，车辆同时具有了自适应巡航和车道保持辅助功能，但驾驶者仍要随时接管车辆，否则出了问题，厂家不担责。

3级即有条件自动驾驶，是辅助驾驶和自动驾驶的分水岭，驾驶者可放开手脚，同时注意力可较长时间从驾驶环境中转移，而一旦出了问题，厂家要担责。但也并不意味着驾驶者可以完全高枕无忧，在系统失效或者超过工作条件时，要对故障车辆进行接管。

4级即高度自动驾驶，仍属于有限制条件的自动驾驶，当自动驾驶系统被激活后，驾驶者的驾驶员角色就变为乘客，不再是后援用户，除非自动驾驶系统人为退出，驾驶员的角色才能恢复。事实上这一级别的自动驾驶，驾驶座位已经不是标配。

5 级即完全自动驾驶，功能上与4级基本相同，但在设计运营范围上，不再有运行条件的限制，商业和法规因素等限制除外，同时，自动驾驶系统能够独立完成所有的操作和决策。

在自动驾驶国家标准施行前，国内主要参考的是美国汽车工程师学会（SAE）的自动驾驶分级标准。新国标和SAE自动驾驶分级的主要差异在于国标针对0至2级自动驾驶，规定了“目标和事件探测与响应”是由驾驶员及系统共同完成。SAE则要求，L0至L2自动驾驶汽车的目标、事件和决策任务，全部由驾驶员完成。而且国标要求所有自动驾驶等级允许解除系统控制权，而SAE没有提及。其它方面差异不大。

目前国内最高为2级辅助驾驶，是不允许驾驶员脱手方向盘的。汽车行业新四化转型中，智能化最重要的角力点在无人驾驶，一些汽车品牌对自动驾驶过度宣传，消费者对于车辆自动驾驶盲目相信，导致一些事故的发生，而事故的真相又很难理清，最终受伤害的还是消费者，车企和消费者都应理性认识和使用车辆的智能驾驶功能，否则就本末倒置了。（部分图片源自网络）