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“预售30分钟，订单超3000台”，腾势归比亚迪管后的首款车型腾势D9在上市之前取得了这样一份成绩，对于一款30万+售价的MPV车型，这样的成绩含金量可见一斑。腾势销售事业部总经理赵长江在博文中提到“热卖，意料之中”，洋洋得意之情溢于言表。

回溯往昔，腾势品牌可以说从来没像现在一般爆火过，作为比亚迪和戴姆勒（梅赛德斯-奔驰前身）合资（各持50%的股权）打造的腾势在成立之初可谓是“含着金钥匙出生”，然而十二年来，腾势销量只能用惨淡来形容，几乎未有任何建树。

然而自从比亚迪掌握了腾势的主动权，由比亚迪持股90%，戴勒姆仅持股10%之后，却出现了如此变化，着实有些令人摸不到头脑。

累计销量不足三万，十二年无建树 两个和尚抬水吃？

腾势在中国新能源汽车市场中，绝对算的上前辈，腾势新能源成立于2010年，总部位于深圳市，是由比亚迪与戴姆勒以1：1股权比例共同设立的技术合资企业，初期注册资本23.6亿元。

而即便前期经过几年的发展，2014年腾势首款车——“腾势至臻”才上市，腾势也有资格让绝大部分造车新势力叫它一声前辈。然而，作为前辈，即便有戴姆勒和比亚迪两大车企作为制造、品牌的支持，即便曾经一度进过奔驰的4S店。但腾势几乎可以说没有在销量方面取得任何建树。

数据显示，腾势品牌成立至今，销量仍不及三万辆。除了今年刚发布的D9以外，在售车型只有一款——腾势X，去年整年腾势X贡献销量4783辆，平均月销量甚至不及400辆，这样的销量数据实在有些拿不上台面。

对于腾势这些年的窘境，总有观点认为这是腾势“父母”结合一开始就没安好心，戴姆勒相中了比亚迪的三电技术，比亚迪相中了戴姆勒的造车工艺，双方不过是为了偷师，这才有了腾势这一悲催的混血儿子。

回想起来，股东双方确实也曾出现过放弃的想法，在2019年时，比亚迪在内部讨论后选择将腾势品牌交于戴姆勒公司运营；戴姆勒则在2021年被传出了希望终止腾势项目的消息，当时外媒报道称；这个合资品牌从战略层面来看无关紧要，却白白烧掉了几十亿元。

就这样，十二年未在销量上有所建树的腾势，似乎成了比亚迪与戴姆勒“两个和尚抬水吃”中的牺牲品。

一朝翻身 一个和尚挑水吃？

事实上，从投入角度看，股东双方不去尽心调教腾势有些没有道理，根据比亚迪公布的年报数据显示，2016年腾势新能源净亏损为13亿元，2017年净亏损为4.8亿元，2018年净亏损为8.9亿元，2019年净亏损为11.5亿元，2020年净亏损为4.2亿元。5年时间里，腾势汽车亏损已超过40亿元。另据统计，从2012年2019年之间，比亚迪和戴姆勒已向腾势增资七次，累计金额高达20余亿元。

但似乎，比亚迪和戴姆勒的做法还是免不了“两个和尚跳水吃”的结果，直到有一天，腾势成为了一个和尚挑水吃中的水桶。去年年末，腾势汽车的父母，比亚迪以及戴姆勒双方曾通过增资、股权转让等操作，让比亚迪最终成为持股腾势汽车90%的大股东。至此，比亚迪终于成为了腾势发展路上占据绝对主动权的“和尚”。

比亚迪曾在公告中明言，未来，股东双方将在战略上规划提速“腾势”品牌在快速增长的中国新能源汽车市场的未来发展，挖掘“腾势”品牌的增长机遇，腾势预计两年内在中国市场推出3款新车型，包括MPV和SUV。比亚迪董事长兼总裁王传福在腾势D9上市发布会上也表示，腾势在去年12月做出了一系列重要调整，未来，腾势的战略发展将由比亚迪主导、奔驰协助支持。

事实上，自从比亚迪接管腾势之后，包括销售渠道以及新品预热、发布、预售等布局在年内悉数完成，脚步不可谓不快。比亚迪方面还在腾势预售中透露，此后，腾势各产品序列都将享有比亚迪“技术大鱼池”赋能：包括e平台3.0、DM-i超级混动技术、“三明治”结构刀片电池等等。按照规划，腾势未来将推出五大系列多款产品，涵盖MPV、SUV、轿车以及都市跑车等。

而在这之后，我们也终于看到了一个和尚挑水吃的成果，腾势D9半个小时的订单，几乎赶上了该品牌去年75%的销量。“一个和尚挑水吃，两个和尚抬水吃，三个和尚没水吃”，或许中国市场中的合资车企正在用经历诠释这一道理，腾势和曾经的东风悦达起亚都是完美的案例。