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2020年爆发的“芯片慌”，两年后依然困扰着车企，减产是最直观的表现。

此前传统巨头福特、丰田、大众等全球车企纷纷削减产量计划。根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions的最新数据，截至4月17日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量约为149.8万辆。其中中国汽车市场累计减产量从7.09万辆增加到9.2万辆。

当缺芯现状短时间内无法得到缓解，多家车企开始从源头进行自救，自研芯片是一种。去年以来，蔚来、零跑、大众等车企先后宣布有自主研发芯片的意愿。

新势力阵营的理想目前也有加入的意向。据企查查信息显示，近日，理想汽车成立了一家新公司——四川理想智动科技有限公司。该公司经营范围包括集成电路芯片设计及服务、道路机动车辆生产、汽车零部件及配件制造、新能源汽车电附件销售、新能源汽车整车销售等。

选择牵手供应商，是另外一种方式。以热门的自动驾驶芯片为例，除了传统的英伟达、高通等巨头外，国内也出现了华为、地平线等选手，其中地平线已经先后拿下上汽、比亚迪、哪吒等多家主机厂。

面对缺芯的窗口期、不断增长的市场需求，车企更有产能的压力。如何尽快缓解这一焦虑，面对当下特殊环境，是自己单干还是牵手供应商加速布局，对于车企来说都是一次重要权衡。

为何比亚迪和特斯拉不缺？

在各大厂商苦于无芯的时候，新能源市场上最活跃的两位玩家，特斯拉和比亚迪却鲜有发声，而是默默刷新着自己的销量上限。

数据显示，特斯拉一季度交付量达到创纪录的31万辆，高于2021年同期的18.5万辆，同比大涨67.5%，似乎不受“缺芯”的影响。比亚迪情况类似，宣布停售燃油车后，已经连续两个月月销破10万辆。

不受影响闷声上量的背后，是二者在芯片领域的提前布局。早在2017年，特斯拉就宣布自研主攻自动驾驶的AI芯片。到了2021年4月23日的“特斯拉自动驾驶日”上，旗下AI芯片正式发布。其单颗芯片AI算力能够达到36TOPS，对比下来，英伟达的Orin芯片也要甘拜下风。

除了芯片自身强大的算力，特斯拉的软件研发能力也成为它的秘密武器。特斯拉在二季度财报中写道：为了减轻缺芯的影响，团队已经自研19款MCU并快速部署软件。换句话说，就是通过软件重写，最终实现非短缺芯片替换短缺芯片，这是很恐怖的。

和专注自动驾驶芯片的特斯拉不同，比亚迪的更多精力放在功率半导体和传感器上。自2004年成立比亚迪半导体以来，比亚迪打破国外IGBT芯片的垄断，量产首款国产车规级MCU芯片。

迄今为止，比亚迪半导体的车规级MCU装车量已超过500万颗，搭载了超50万辆车。目前比亚迪半导体已成为IGBT领域仅次于英飞凌的全球老二，不仅自供，还可外销。

在其他车企都无法逃离“缺芯”困境之际，特斯拉和比亚迪凭借出色的自研实力和强大的供应链体系，能够更加从容地应对这场风波。

如果要走自研这条路，收获更多，也意味着付出更多。比亚迪2008年以1.7亿元收购宁波中纬半导体公司时，被人解读为纯纯的”大冤种“行为。但现在回过头来看，收益率已经很明显了。

自研还是合作？

其实从长远来说，不论是增强品牌效应还是战略意义，自研芯片都可以将主动权牢牢掌握在自己手中，且会因此受到资本市场青睐。特斯拉等新势力宣布造芯片后，资本市场给出了直接回应，一年之内股价上涨3-4倍。

此外，车企自研芯片也可以积累人才、逐步降低成本、增强品牌溢价。

相对应的是，车规芯片是一个高投入、高壁垒的行业，需要资金、技术和人才的长期投入，车企自研这条路并不好走。

开发周期长、风险高、投入成本大，每次流片成本就高达几千万，长期的资本支持是基础。而且芯片是需要提前设计定义的，大约要2~3年才能生产出来，如何保证芯片出厂后仍能跟上主流市场的需求，这也是一个问题。即便顺利也要5到7年才能盈利，这对车企的资金储备是不小考验。

相比自研面临的长周期等待，和供应商合作是更现实的选择。基于它们成熟的架构平台，对车企特殊需求进行一定程度的定制，和有经验的团队在成熟量产芯片架构上合作，可以大概率降低研发失败风险。

目前已经有不少车企与华为、国外半导体企业建立合作模式，以合资模式布局芯片研发。例如吉利控股亿咖通科技+Arm中国成立了湖北芯擎科技、北汽+Imagination合资成立了北京核芯达科技等等。

钟述

对车企来说，自研芯片就像一场马拉松，而且不能马上看到效果。提前做好布局的前提，是看准行业前景。在智能化和电动化加速发展的时候，芯片在未来的战略位置会越来越重要，抢占未来产业的话语权和核心技术制高点，是车企不得不未雨绸缪的选择。