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引言：4月，国内车市满目疮痍；不论是家大业大的传统车企，还是涉世未深的造车新势力，都难逃一“疫”、为“情”所困，但切莫让疫情磨灭了忧患意识。

中国汽车工业协会公布的最新一期车市运行数据，奠定了汽车企业4月运行的总基调。4月，国内汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，同比分别下降46.1%和47.6%，创下近十年来同期月度新低。

此外，根据国家统计局数据，4月汽车制造业工业增加值同比降幅超过30%，达到-31.8%（3月：-1%）。4月，汽车类零售额完成不到3000亿元，同比下降31.6%，降幅高于同期全社会消费品零售总额20.5个百分点。

不论从哪个维度来看，多数汽车企业4月无疑遭受了极为严峻的产销考验。

覆巢之下无完卵，面对多重不利因素，4月汽车企业的销量成绩单普遍捉襟见肘。

从汽车K线统计的18家主要汽车公司来看，4月销量腰斩者不是个例，例如上汽和东风。当然，逆势狂奔者亦有之，例如比亚迪翻番至10.6万辆，连续两个月超过10万辆；零跑、哪吒和北汽蓝谷，因基数较低，4月增幅标新立异、佼佼不群。

看着追势汹汹的比亚迪，东风汽车集团该有危机感了。毕竟4月，其与比亚迪的差距，仅剩不足4000辆；更何况，头顶六大国有汽车集团之一桂冠，得守住月销十万的底线。

1）集团产销齐降六成，跑输大盘

4月，东风汽车集团产销分别为10.70万辆和10.98万辆，同比分别下降58.5%和59.1%，降幅均接近六成。这一销量水平，接近2020年武汉疫情正疯狂的3月。

分车型来看，4月集团乘用车销售8.83万辆，同比下降56.2%；商用车销售2.16万辆，同比下降67.8%，而同期行业降幅分别为43.4%和60.7%。

1-4月，东风汽车集团累计产销为83.40万辆和84.19万辆，同比分别下降15.01%和13.31%；降幅同样高于行业平均水平（10.5%、12.1%）。该集团旗下乘用车板块前4个月累计降幅（2.9%）小于行业平均值（4.2%）；商用车板块同期则依然跑输大盘。

对于2022年，东风汽车集团给出了乘用车289.4万辆，商用车57.7万辆的销量目标，但截至4月底，两者只分别完成了目标的24.8%和21.6%，均不到四分之一。

不过，该集团的新能源汽车业务算是一个亮点，4月销售1.8万辆，1-4月销售7.6万辆，同比翻两番。

2）两大日系车企产销严重受挫

东风日产和东风本田作为东风汽车集团的两大销量支柱，4月批售量纷纷出现大幅下滑,拖累集团整体销量减少近六成。其中东风日产（含启辰）销售4.13万辆，同比降幅为54.2%；东风本田销售仅1.66万辆，同比降幅高达79.7%。

由厂家销量反推至当月产量，可以看到两家日系合资公司同样出现断崖式下滑。其中东风日产（含启辰）生产3.66万辆（去年同期：7.27万辆），东风本田生产1.62万辆（去年同期：9.11万辆）。从两家企业126万辆和79万辆的现有产能来看，4月基本处于无车可产的状态。

因此，对两家日系合资公司来说，相比销量端的“折戟”，生产端的“受阻”可能更为棘手，尤其是东风本田。

对于扎根广州花都的东风日产，虽然大本营远离疫情风暴中心，但由于零部件供应商停工停产，以及上海周边物流运输不畅，其全国多地工厂还是难逃生产暂停。

据了解，东风日产有83家核心零部件供应商就位于上海。4月13日，东风日产花都工厂部分生产线停产，而一线、二线和三线14日-19日也全部停产。

严峻的芯片短缺和供应链中断，迫使东风日产甚至寻求雷诺-日产-三菱联盟的支持，通过日产全球资源调配，补齐芯片缺口。

相较而言，东风本田4月产销数据则更加触目惊心，降至不足2万辆规模。

截至3月底，因上海地区疫情持续，受影响的东风本田供应商达到32家。据内部人士透露，东风本田武汉工厂基本处于停摆状态。

为打通供应链，东风本田求助“编外员工”，即东风本田供应链保障人员。这个由湖北省经信厅牵头的驻厂保供专班，不断打通沪鄂汽车供应链的卡点堵点，先后“链”起32家供应商。

3）疫情之外

困难之下，对汽车行业不应再有太多苛责。集结国内外众多汽车零部件巨头的长春和上海，在疫情相继大规模扰动下只能选择等待。“最短板”零件的数量，决定整车厂的产量，哪怕它只是一颗螺丝钉，现实也许就是这么残酷。

不过，疫情是所有企业无法改变的外部因素，企业还需要向内自省，而不能将疫情作为众矢之的。

从销售终端来看，根据日产中国数据，4月东风日产（含日产、启辰和英菲尼迪）销量为58,084辆，同比下滑43.4%。其中，日产品牌销量为53,158辆，启辰销量为4,455辆；今年1-4月东风日产累计销量为30.1万辆，同比下降23.8%。

同时根据乘联会数据，东风日产主力车型轩逸4月零售量下降42.9%至26122辆；逍客则同比下降38.3%至8654辆；奇骏销量再次被雪藏，不叫座的原因大家心知肚明。

再来看东风本田，4月其终端销量为52,280辆，高出批售销量3.5万辆，明显在消耗库存；而前4个月终端累计销量为22.12万辆，与批发量相差无几。

旗下主力车型思域4月零售11286辆，同比减少四成，今年首次进入前15榜单；CR-V和XR-V销售19920辆和10698辆，降幅也均在三成以上。

另外值得注意的是，在燃油车赛道称霸一方的日系车企，在新能源赛道动作明显迟缓、优势不足。面对如火如荼、快速增长的新能源市场中，这是其需要迅速补齐的短板。

因此，疫情之外，东风日产和东风本田终端销量、尤其是品牌主力车型销量的下滑，需要引起足够重视，这里面既有战略层面的问题，也有产品层面的问题，不能麻痹大意，任其发展。

4）神龙汽车&东风乘用车：稳！

4月，神龙汽车销售8152辆，同比增长7%；东风乘用车销售9597辆，同比增长30.9%，是集团难得实现正增长的企业。

之所以将两者放在一起分析，一是目前其月销量规模相当，均在万辆上下；二是月销表现均比较稳健，近期没有出现大起大落。其实还有一点，虽然一家是法系合资，一家是东风自主，但两者有着相似的经历，都曾品尝过辉煌，也都曾咀嚼过黑暗，而如今则企稳回升。

从今年1-4月累计数据来看，神龙汽车销售3.96万辆，同比增长57.68%；东风乘用车销售5.55万辆，同比增长129.84%，数据同样亮眼。

5月18日，神龙汽车迎来自己的30岁生日，与此同时，第623万辆整车在其武汉工厂下线。这家“死而复生”的法系车企，逐渐成为东风汽车集团旗下不可或缺的一部分。

值得一提的是，2021年，神龙汽车完成10万辆年度目标；截至今年4月，其销量连续17个月同比增长，难能可贵。

不过，神龙汽车股东双方将对其有何战略安排，目前还未官宣，之前公告中也只浅浅提到了神龙汽车有一项新业务安排。

而对于东风风神来说，马赫双擎首款SUV皓极无疑是其今年的一款重要车型，它将以一款中级SUV标准越级攻打紧凑级市场，新车计划第三季度正式上市，这款车对风神品牌意义重大。

5）岚图：百日万辆？

作为举全团之力打造的高端新能源品牌，岚图汽车4月销售1077辆，1-4月累计销售4770辆。自去年8月开始披露销量至今，岚图汽车最高月销纪录是去年12月的3330辆，随后便在千辆左右徘徊，与公布销量的造车新势力相比，尚存差距。

“贵在自知”，5月17日岚图汽车举行“百日万辆”动员大会，要在接下来百天里，全力奋战万辆销量目标。100天10000辆，那月均销要达到3000辆才有戏，这个目标还是有难度的。

5月早些时候，岚图汽车第二款车型岚图梦想家宣布上市，这款售价40万元级，仍然高举高打的车型，在外资品牌霸榜的高端MPV市场，开始了背水一战。它又将为“百日万辆”贡献多少？让人拭目以待。

说起动员大会，笔者想到了恒大汽车，从“大干三个月”到“推迟三个月”，恒驰5在六月底量产泡汤了。

喊口号谁都会，但别搬起石头砸自己的脚。我们也有理由期待，背靠深厚造车积淀的“国家队新势力”岚图，不会像恒大汽车一样，给投资人和市场，空许承诺。

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4月是特殊的一个月，上海疫情锁住了汽车行业供应链，导致产销两不旺；4月又是平凡的一个月，它不是任何季度节点，离年终也还相对较远，要追赶目标，还来得及。

回到东风汽车集团，我们看到了两大日系车企的“躺平”，但更多可能是无奈；也看到了而立的神龙，确实已经有了几分气色；而东风自主仍在自己的赛道上奋力奔跑；岚图则需要加把劲儿了，毕竟关乎集团脸面……