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智能汽车跑得太快,法规有点追不上了

2022年06月18日 14:07:01
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来源:AutoR智驾

智能汽车变化速度让越来越多的法律法规出现了摩擦和冲突的一面,一方面是智能驾驶所需要的硬件正在快速迭代,而另一方面则是软件系统的安全性还处在初级阶段,智能的车身中藏着隐私、数据、地图等等敏感的信息…

文丨智驾网 王硕奇

今年伴随激光雷达以及更高算力芯片的上车,智能汽车在造型设计上正区别于传统汽车,激光雷达上车目前并没有标准答案,但是否符合碰撞标准存在争议。另一方面算力增强,车内车外的摄像头正进入800万像素时代,车内车外人的隐私问题如何规避?汽车的社交属性也在强化,基于地理位置的汽车交友会不会过多的暴露个人信息?

这些问题如果依据现行法律,一刀切,则会阻碍创新,中国的智能汽车正处在暴发的前夜,适度放宽有利于激活产业竞争;但任由其发展,对公民相关权益的侵扰又是现实的。

这两者之前存在一个亟待梳理的平衡。

今天我们不做价值判断,简单梳理一下目前中国的汽车人在推动汽车创新方面与现行法律法规引发的冲突。

当前热度较高的即是百度旗下的造车项目,集度推出的汽车机器人ROBO-01概念车的激光雷达放置位置。

对于人机交互式车灯可能有向高合致敬的成分,但在引擎盖两侧配置可伸缩激光雷达应该是集度的首创。

但这种创新遭遇的质疑也最大。

理想CEO李想表示不认同集度的方案,并质疑其升降速度能否通过最新的行人碰撞法规;小鹏CEO何小鹏则力挺两颗激光雷达性能好于一颗的方案;威马汽车创始人沈晖表示,激光雷达无论是数量还是位置,还是要看实际使用环境。

其中李想的质疑更加偏向合规性,值得一提的是,理想和集度激光雷达来自同一家供应商——禾赛科技,且均采用禾赛AT128激光雷达,区别在于理想L9使用了一颗,位置在车顶;ROBO-01概念车则是采用了两颗,位于机盖两侧,可实现自动升降。

被质疑与法律法规冲突的不止是这一款车。

2022 年 6 月 30 日起对长安汽车 App、智慧云控App、引力域 App 进行功能调整。调整后 App 中将无法使用的功能包括:远程监控(即手机远程直播功能)、360 全景(即手机车外远程拍照功能)、远程智能泊车,长安汽车称预计 7 月 30 日前重新上线。

长安汽车之所以停用远程智能泊车等功能,是为了遵守于 2021 年 10 月 1 日实施的《汽车数据安全管理若干规定(试行)》(以下简称《规定》)。按照《规定》相关条例,要求“默认不收集原则,除非驾驶人自主设定,每次驾驶时默认设定为不收集状态”“因保证行车安全需要,无法征得个人同意采集到车外个人信息且向车外提供的,应当进行匿名化处理,包括删除含有能够识别自然人的画面,或者对画面中的人脸信息等进行局部轮廓化处理等”。

而在此前的5月,某汽车博主在5月6日发布了一则视频,表示发现高合汽车“有一个神奇的功能”,即高合汽车旗下的车辆可以通过一个功能查看所有处于联网状态下的其他高合汽车行车记录仪视角,并指出即使车辆是“熄火”状态停在路边,也可以通过车联网实现摄像头的切换,看到对方记录仪的实时信息。

5月7日,高合汽车针对此事发布声明,表示该事件提到的功能属于车队出行、车路协同系统的组成部分,出厂时默认关闭,需用户在车辆上电后,打开设置中的功能选项,并通过二次确认隐私条款弹窗才能开启。车辆下电后该功能无法启用,也无法远程开启。

同时高合汽车强调,该功能在开发之初就充分考虑到了用户隐私的保护,并设置了多种保护及确认措施,无任何存储。不存在泄露用户隐私。不过其在声明中表示,“车车互联”功能目前根据国家最新法律的要求正在更新,以在严格遵守国家规定前提下提供更好的用户体验。

这立即引发了行业对“高合汽车记录仪疑似泄露隐私”的讨论。对于车主而言,他们担心该功能会在自己不知情的情况下将记录仪信息进行分享,侵害其车内及车外隐私。

可以说今年这三件智能汽车的代表案例,其中既有与现行法律法规的悖逆,也有法律法规需要追随智能汽车的发展进行适当的修正。

——01——

碰撞法规需要拿结果证明

汽车碰撞法规对于车内乘员的保护和对行人的保护正日渐均衡。

那么随着激光雷达数量的日益增多,激光雷达会不会对行人造成新的伤害呢?

在法律层面,对于行人的保护,我国目前已经出台了《中华人民共和国道路交通安全》、《关于进一步加强机动车不礼让斑马线治理工作的指导意见》等一系列相关法律法规、指导意见。但很明显这些政策法规对于保护弱势交通使用者出行安全还不够,《汽车对行人的碰撞保护》就呼之欲出。

其实早在2009年8月23日上午,国内首例汽车撞行人碰撞试验在天津中国汽车技术研究中心碰撞实验室进行。一辆应用了多项有助于减少行人伤害技术的轿车,以40公里时速撞向模拟横穿马路的假人。这一碰撞试验被称作行人保护“中国第一撞”。

中国乘用车与弱势道路使用者交通事故率占总体交通事故率的比例非常高,超过50%。其中,在乘用车交通事故中,行人、摩托车、电动二轮车占比较高,更严峻的是,在乘用车交通事故中,弱势交通道路使用者受伤占比高达75%,而行人死亡率占比最高,超过30%。二轮车骑行者受伤情况主要集中在头部与下肢,然后是面部、胸壁和上肢等部位受伤严重,应予以关注。

中国汽车行人保护标准技术要求等效采用全球法规,该标准于2008年9月通过汽车标准委员会审查。GB/T 24550-2009《汽车对行人的碰撞保护》修订工作已于2019年申请国家强制性标准立项。

据悉,GB/T 24550-2009标准规定了汽车碰撞时对行人保护方面的技术要求和试验方法。试验项目包括行人儿童头型冲击器、成人头型冲击器、下腿形冲击器和上腿型冲击器撞击车辆前部结构。

据孙振东介绍,头型试验区考虑风挡玻璃区域;腿形试验区域定义;AEB/BAS等主动安全技术越来越成熟,行人保护试验速度如何定义;行人保护强标综合考虑二轮车、自动车、平衡车事故;车辆对行人腿部保护性能与车辆低速碰撞性能的相互影响;主动弹起式发动机罩车辆测试评价方法等都是GB/T 24550-2009修订预研要点。

此次李想的质疑重点就是有激光雷达的主动弹起式发动机罩是否能达到要求。

在回答这一质疑之前,我们首先要明确的是当前法规并没有说激光雷达不能放在引擎盖上。

从相关细节图来看,集度采用了在前机盖上对称布置两颗激光雷达的方式,这是一种十分新颖的方式,有些类似过去那些老车上翻灯的设计,并且集度确认这两颗激光雷达可升降,和翻灯真的有异曲同工之妙,目前还没有量产车采用这一方式,量产车的激光雷达都是裸露式的,没法收起来。

李想的质疑思路是机盖上布置激光雷达的外壳边缘位置,在碰撞过程中有可能变成非常锋利的“武器”一旦撞上有可能给行人带来额外伤害,这一点其实可以进行优化,在碰撞的一瞬间把激光雷达立马收进去,保护行人,也避免激光雷达受损。

但李想看过视频后似乎又对伸缩的速度表示怀疑,但他在这里犯了一个错误,溃缩是紧急情况下的场景,雷达收缩是日常的情况,还记得手机上的可升降摄像头吗?在你摔下去的时候它也会自己缩回去。

不过李想的质疑的核心是,这种设计最新的行人碰撞法规这一关过不了。

事实是否真的如此呢?

这显然有些偏激和绝对了,尤其在没有试验的情况下,甚至没有内部结构图的情况下是不能达到这种推测的。

另外李想预计其量产车激光雷达的位置会改变,智驾君认为这样的可能也不大,毕竟集度宣称90%还原概念车,那这个节骨眼上修改激光雷达位置,对于在今年广州车展的亮相时间很有挑战性。

相信集度有很多解决方案去优化这样的质疑,甚至会通过一些内部的溃缩设计或者边缘软化设计来通过法规,甚至是把引擎盖做小,这块区域就成了翼子板。

那么相关部门是不是应该给一个明确的说法?引擎盖上到底能不能放雷达呢?

我们认为,相关部门也不必急于表态,这款车如果量产必定须要通过碰撞测试,如果能够通过,法律没有必要为此专门修改法条。

——02——

法规滞后行业发展的情况越来越普遍

汽车的智能化,数字化会催生更多的新问题,从无人车的无人化运营,到非限定路段的自动驾驶测试,再到智能化汽车的不断演变,我们看到科技的变化越来越快,而现行法规与其中的冲突也正变得激烈。

可喜的是,我国对这一新生事物的治理方式也是采用的试点模式。

日前,深圳人大常委会发布2022年度立法计划,包括继续审议16部、拟新提交审议17部。其中,《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》赫然列在首位。

该条例已经过了“三审”,有望在年内出台。这将是国内首部规范智能网联汽车管理的法规。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》征求意见稿共十章六十条,明确定义了条例适用范围、智能网联汽车定义、相关部门职责分工、产品准入、网络安全和数据保护、事故及违章认定等内容。

意见稿明确指出:

本条例所称智能网联汽车,是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与车、路、人、云端等进行智能信息的交换、共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,可实现安全、高效、舒适、节能行驶,并最终可实现替代人操作的新一代汽车。

智能网联汽车自动驾驶包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶三个技术等级。

即我们常说的L3,L4和L5。详见《深圳将成中国L3级自动驾驶放开第一城?》。

从智驾网的角度来看,目前发生在智能汽车领域这些观点碰撞其实是好事,它意味着我们在走一条世人尚没有走过的路。

中国的汽车人走在了世界的前面,这些创新或大或小,是中国新汽车人的保贵尝试。

而我们的相关法律法规的制定者在保护公民权益和推动企业创新之间要寻找一种可贵的平衡。

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