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7月13日，领导特斯拉自动驾驶项目5年之久的安德烈·卡帕斯（Andrej Karpathy）突然地在推特上宣布离职。前一天，华为自动驾驶被曝出也有高管离职。而更早的4月份，蔚来自动驾驶负责人也离职了。今年2月，理想的自动驾驶负责人也离职了。之前我们经常提到的苹果，今年它的造车和自动驾驶业务整体大换血，为何从2021年下半年开始，自动驾驶领域出现了离职潮？而在这其中逆势操作的车企，又意欲何为？

特斯拉是自动驾驶“离职潮”的重灾区？

特斯拉自动驾驶的主管离职只是序幕，最近，特斯拉将永久关闭加州圣马特奥办公室，并裁员229人，这些员工致力于开发特斯拉的自动辅助驾驶系统Autopilot。此前，在6月底，特斯拉就曾对员工表示，它将关闭位于加州圣马特奥的办公室，并裁员200人，这是该电动汽车制造商减少员工以节省资金的努力的一部分，也是马斯克裁员计划的一部分，特斯拉的自动驾驶进度确实不及马斯克的预期。

新势力们的情况也不容乐观，随时会崩？

国内车企们的自动驾驶离职情况，那真的算得上是离职潮了。首先来说新势力的头部企业们的情况：

2021年下半年，传出了蔚来自动驾驶进度不及预期，正在进行团队调整，当时没有再多的消息了，并未有离职调整的信息。而在2022年4月，媒体报道称蔚来自动驾驶负责人、直接向李斌汇报的助理副总裁章健勇离职，最终去向是在芯片领域进行创业，蔚来资本还投资了，他这个还不能算走得很彻底的，毕竟和蔚来还是有着关系的，说不定是一种策略。

在2022年2月，理想汽车CTO王凯，被理想汽车公告称其因个人原因离职，实际上，王凯离职的消息早就在业内传开了，真正的原因是当时开发的理想自动驾驶系统并不如预期，而且他可是真的走了。之前我们有文章解析过当时的理想ONE上的NOA，虽然换了地平线芯片，但整体稳定性不及Mobileye时代的系统。

到了最近，尤其是7月份，首先是华为自动驾驶CTO陈亦伦离职，加入了前百度总裁张亚勤在清华大学筹建的清华大学智能产业研究院。陈亦伦的离职对华为自动驾驶是一个打击，但也有人把他的离开理解为了从公司毕业，向社会输送人才了。华为自动驾驶高管的离职，并不只有他一位，华为智能驾驶产品部部长苏菁，在2022年1月正式离开了华为，迄今外界尚未知其最终去向。

为什么会出现这种情况？行业到头了？

那么为什么会在2021年下半年，到2022年的此时，出现自动驾驶的离职潮呢？

其中一个很大的原因在于当年的饼画的太大了，以至于它实现起来是真的太困难了，远远无法完成既定目标。

首先我们以特斯拉为例，2016年底，马斯克承诺到2017年底，特斯拉即可依靠自动驾驶从洛杉矶开到纽约；2019年，马斯克再次承诺，到2020年底该公司将有100万辆自动驾驶出租车上路。他还表示：有时我或许不准时，但最终我会完成。

不过迄今为止，马斯克的诺言都还未能兑现。特斯拉的全自动驾驶软件FSD仍在内测中，虽然测试的车主们越来越多，甚至有突破百万的可能，但终究目前还是L2级。马斯克7月14日在推特上透露，FSD V10.3测试版明天开始内测，下周公测，正在对复杂的左转场景进行优化。

对于特斯拉来说，还有一个不同于其他车企的大问题，就是来自美国职能部门的调查。频频发生的事故，让职能部门盯上了特斯拉，如果调查出真的是有重大问题，那么责任人一个也跑不了，而且我们之前的文章中也多次提到，美国对于特斯拉的调查在不断升级。

华为也一样面临着这一问题：在2021年4月上海车展前，华为智能驾驶产品部部长苏菁，在华为和北汽极狐合作的极狐阿尔法华为HI版的试驾活动上接受媒体采访时表示，要在2021年底前，在北上广深一线城市，实现点到点的自动驾驶。现在已经是2022年的下半年了，已经证明了苏菁说出来的话并没有实现，目前能实现L3级自动驾驶的只有深圳。

同时，华为参与的极狐阿尔法华为HI版在去年4月经验众人之后，直到上周末才交付，这里面要克服的艰难险阻，可想而知。

管理层的态度，是最大的影响因素？

如果说上面说的是技术预期太高，而导致的自动驾驶无法实现，那么接下来要说的就是更大的阻碍了，那就是各国对于自动驾驶的法律法规。

深圳最新的L3级自动驾驶法规，可以说就是被车企们倒逼出来的，而内容条款让大家看不出来这个自动驾驶究竟“自动”在哪里了。

同时深圳的L3级自动驾驶法规，也让大家看到了管理层对于目前自动驾驶的态度，新势力们的技术远远不能被释放出来，几乎可以说是在现行政策下已经做到头了，那么还有什么必要再继续呢？

出现逆行者，但不具有代表性？

那么在自动驾驶的离职大潮中，总有逆行者。比亚迪正计划自主研发智能驾驶专用芯片，该项目由比亚迪半导体团队牵头，已经向设计公司发出需求，同时自身也在招募BSP技术团队。比亚迪半导体产品主要是IGBT、MCU等电控和工业芯片，尚未涉足智能驾驶芯片和数字座舱芯片。

别人家都开始对自动驾驶部门进行瘦身，比亚迪怎么开始搞大动作了，而且还是自研，这就令我们有些看不懂了，之前我们了解过，从明年开始比亚迪的智能驾驶系统将搭载地平线和英伟达两家的自动驾驶芯片，还嫌不够？还要自研？

今年6月初，比亚迪市值冲突万亿人民币大关，名列全球车企市值第三，也是中国首家万亿市值的车企。这项成绩的取得基于这家公司在电动力领域长年的积累，例如自研自产的动力电池、电机、电控、混动技术以及半导体等能力。比亚迪上半年的销量也是近年来它发力的体现，把多款纯燃油车赶下来销量版的宝座，但是在智能化领域，比亚迪目前的表现，还不是很优秀。

比亚迪研究院虽然拥有千人规模，但智能化的研发成果更多是车机系统Dilink，而在智能驾驶方面，比亚迪仍需借助外力。之前我们分析过比亚迪汉还有海豹车型的智能驾驶系统，和新势力们比起来，比亚迪的智能驾驶更像合资车水平，所以它发力自动驾驶也无可厚非。

我认为比亚迪应该会在高溢价的车型上，比如腾势的车型、以及比亚迪汉这类车上搭载英伟达的自动驾驶芯片以及平台，提升高端车型的溢价上限，中端车型上用地平线的芯片，而在最走量的低端车型上用上自研的自动驾驶芯片，估计它也是算明白账了，如果只用那两家的，自己今后走量车型上的智能化成本会难以控制，这样可以更好的降成本。

当然也有可能是就是为了全自研，三电系统已经全自研，大家都缺芯时比亚迪不缺，比亚迪应该是深刻体会到了自己掌控一切的好处，所以自动驾驶芯片自研也就有了道理。

比亚迪的做法和目前行业内的潮流格格不入，也肯定有企业自己这么做的道理，这里我们拭目以待。但是自动驾驶的离职潮或许还会波及到更多车企，是行业已经到头了么？还是因为什么其他原因，相信读完文章后，您也有了自己的理解。