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为了帮助大众在电动化领域超越特斯拉，而不断穿梭在沃尔夫斯堡工厂办公室和互联网之间的CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess），似乎不能再为大众“带盐”了。

7月23日凌晨，大众集团宣布CEO赫伯特·迪斯将卸任首席执行官。继任者为现任保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume），该人事变动将于9月1日生效。

根据公告，大众集团监事会周五召开会议，投票通过了上述任命。同时监事会也已经与迪斯就职务变动问题达成合意，届时他将主动辞职。

就在几个小时前，迪斯还在社交媒体上发表了致员工们的夏季休假公开信，“在经过了一个非常紧张的上半年后，我们当中的很多人都期待着一个当之无愧的暑假。”

不知一语成谶还是早有预料。几个小时后，迪斯便与很多大众员工一样，驻足拥抱了这个期待中的当之无愧的暑假。与此同时，随着迪斯的卸任，迪斯时代下大众电动化转型的步调，和其扬言大众要超越特斯拉的海口，将永远停留在了这个夏天。

大众电动化的关键推手

迪斯的卸任，可以说跟能力没有半毛钱的关系。

相反，大众相当承认迪斯的战略眼光和他在电动化时代改造大众汽车文化上取得的成就。

大众集团监事会主席代表整个董事会对迪斯表示感谢：“迪斯担任大众乘用车品牌CEO和集团CEO期间对推动公司转型起到了关键作用。迪斯先生在集团转型方面发挥了令人印象深刻的能力，他不仅带领公司度过极其动荡的时期，而且还实施了全新的战略。”

从监事会的角度来看，赫伯特·迪斯提出了许多创新的产品理念，重新设计了产品组合，并确立了以电动汽车为发展重点的战略。

自从2015年出任大众汽车管理委员会主席和集团管理委员会主席以来，迪斯在推进大众带动电动化转型方面发挥了关键作用。在该职位上，他一手打造了包括大众、保时捷、奥迪、斯柯达、兰博基尼和宾利，都开发了核心电动车型，并计划在这十年内全面转向电动汽车。

坚定转型带来的是大众电动汽车的销量不断提升。

2019年，大众的电动汽车销量突破10万辆，2020年突破42万辆，2021年突破76万辆。

可以说在迪斯的领导下，大众电动化转型的成果初现，这也使得大众的电动化转型，走在了一众传统车企的前列。

与此同时，电动车销量得以提升，大众的净利润也随着增长。

数据显示，大众集团2015年净亏损为17.56亿美元，而自迪斯上任后实行了多个裁减成本的举措以及推出多款新车型后，大众集团接下来几年的净利润不断扩大，2016年净利润转正，并在2017突破120亿美元，2021更是突破了175亿美元，为迪斯任期内最高。

而在扮演电动化转型的主要推手前，初到大众的迪斯还很好地处理了要命的“柴油门”事件。

2015年，彼时才与宝马“分手”的迪斯被时任大众集团CEO的文德恩招致大众麾下，以潜在“替罪羊”的身份被任命为大众品牌CEO。

当时的大众正在为“排放门”不知所措，而迪斯开始大刀阔斧地缩减成本，在这一年，他为大众品牌缩减50亿欧元运营成本，把不景气的核心业务变成利润奶牛，帮助东家转危为安。

2016年，在迪斯的带领之下，大众集团的财政状况远好于预期。大众集团的营业利润达到146亿欧元，较2015年上涨14%。同年大众集团经营销售利润率攀升至6.7%。

正是因为迪斯帮助大众度过了一个艰难的时期，也让他在2018年接替了大众集团CEO马蒂亚斯·穆勒的工作，成为集团新掌门，并在去年获得了延长的合同，任期到2025年10月。

迪斯下课是改革派的再次退场？

尽管距离其新合同到期还有三年时间，但迪斯还是放弃了大众集团CEO的身份。哪怕是在昨天，迪斯还在新浪微博上发表了对中国市场的战略解读，丝毫没有即将离职的迹象。

那么，战略眼光和个人能力都被大众肯定过的迪斯为何突然卸任？

从最新的消息来看，是因为迪斯带领的成立两年的软件部门Cariad(迪斯去年12月在董事会接管了该部门)远远超出了预算，也落后于开发更先进软件平台的目标数年，并且已经导致多个子品牌如奥迪、保时捷、宾利的电动汽车延期发布。

另外，在财报上也能找出迪斯卸任命运的痕迹。

迪斯时代下，虽然大众的电动汽车销量增长了，但在对电动化转型的高额投入下，集团销量却出现下滑趋势。

2015年迪斯刚刚加入时，大众集团在全球的汽车销量为993万辆。此后连续4年，集团汽车的销量不断增长。2016年销量成功突破千万达到1031万辆；2017年，大众集团在全球销量为1070辆；2018年1083辆；2019年这一数字达到1097万辆，创历年新高。

但从2020年开始，大众集团的汽车销量便开始下降，全年仅为930万辆；2021年创下新低仅为890万辆，同比下降4.5%，创10年新低。最为重视的中国市场销量同比下跌14%。

但真正让迪斯“失宠”的，是其在控制成本上执行得严厉程度。

2018年，在电动化转型和降本增效的进程中，迪斯计划到2023年砍掉3万个工作岗位，以节省约37亿欧元。

而自此开始的不止一次的裁员言论，虽然执行起来确实能节省了财务开支，但也与工会保护人权的初始目的截然相反，使得迪斯成了工会的眼中钉、肉中刺。

去年年底，大众监事会更是直接成立调节委员会讨论他的去留问题。虽然当时底迪斯暂时保住了集团CEO的职位，但其管理权则被大幅度削弱，不再担任大众汽车品牌的负责人，而被指派负责大众的软件业务。

另外，在大众看来，迪斯经常公开警告说大众汽车落后于特斯拉的行为拖累了大众汽车的市值，值得一提的是，自2021年初以来，大众汽车的市值一直处于下降趋势。

大众汽车工会在一份声明中针锋相对地对迪斯说道：“大众希望在历史性变革中，以领先的地位得到加强。然而我们的目标也是，尽管面临巨大的挑战，但在未来几年，工作保障和盈利能力仍然是同等的企业目标”。

七年前，表示要带领大众走出“排放门”危机的前CEO穆伦，在大众开始逐渐走出排放门危机转向新能源汽车时代后，逐渐失去了保时捷家族的信任，被迫卸任；七年后，坚持推动大众电动化转型，并在电动化时代改造大众汽车文化上取得成就的迪斯，同样在宫斗、工会的纷闹中迎来当之无愧的暑假。

此时的穆伦看着迪斯卸任的消息，情绪之复杂，满满的都是自己当年卸任时的样子。

而迪斯的继任者布鲁姆，自从1994年加入大众汽车集团以来，一直担任奥迪、西雅特、大众汽车和保时捷（最新）等品牌的高管职位。

从财务、技术和文化的角度来看，保时捷连续七年取得了巨大成功，成为大众汽车集团最赚钱的品牌之一，也许监事会正是看到了布鲁姆在保时捷的出色成绩，才委其以重任。