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【导语：当地时间7月22日周五晚间，大众汽车集团宣布现任保时捷CEO奥博穆（Oliver Blume），将于9月1日起接任迪斯担任集团CEO职位。作为开启大众电气化时代，并带领大众向软件公司转型的领军者，迪斯在大众集团的谢幕还是让业内感到唏嘘不已。】

撰文|张弛、编辑|康乔

三年前的2019年3月，当时上任不到一年的大众集团CEO迪斯拉开了大众汽车正式向软件型驱动公司转型的大幕，现在，迪斯被宣布将于8月底离职。那个提出“大众将彻底改变，这艘超级巨轮正在加速转型”的掌舵人即将谢幕，人们对大众汽车转型的之路也颇为担忧。

近年来，汽车行业可谓是遇上了百年之未有大变局。对于像大众这样的传统车企来说，不转型就会被特斯拉这样的车企在智能电动车领域拉开越来越大的距离；而转型，让一艘已经航行了80多年的巨轮转变航向并不是一件容易的事。去年，大众内部就已经围绕迪斯续约问题展开过激烈的争论。虽然迪斯保留了集团CEO的头衔，但直接听命于迪斯的也就只有CARIAD这个大众集团软件公司。其实在那个时候，迪斯和大众工会的矛盾就已经浮出水面。

压垮迪斯的最后一根稻草

在去年那场较量中，迪斯之所以得以留任CEO是得到了大众集团股东的支持。从股东的角度来看，只要大众能够维持一定的利润率，那迪斯的改革对于大众来说还是有必要的。毕竟如果大众可以转型成功，那特斯拉高高在上的市值，同样也是大众股东们所喜闻乐见的。但是大众的股价在有较大起色之前，迪斯的改革反倒成为制约大众成长的绊脚石了：

不得力的CARIAD。之前大众MEB首款车型ID.3在欧洲上市的延迟，已经将大众在软件方面能力的不足展现得淋漓尽致。最近也有传闻，由于CARIAD的多个软件项目进展不顺，包括保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron等车型将从2023年延期到2024年发布，而奥迪Artemis技术平台也将延迟，甚至宾利2030年电动化的目标不一定守得住。对于大众董事会来说，这些战略车型项目的延后，会给整个集团的经营情况带来重大影响。

ID.销量未达预期。中国是大众最重要的一个市场，但是在国内投放的5款ID.车型的表现，虽然正呈现增长态势，但未达预期。销量数据来看，大众ID.家族在6月份交付了17600辆，环比增长107%，这已经是大众表现最好的月份之一了。但是这个成绩，无论是放在中国智能电动车市场，还是整个大众集团内部，还不足以担起挑大梁的重任。

盈利预期变差。由于俄乌战争带来的处在历史高值的通货膨胀，以及全球经济潜在的衰退迹象，都让今年保时捷的IPO在估值上大打折扣。大众的电动化转型其实并不顺利，但是大量的投入必不可少。尤其是大众为了补齐自己的短板，通过收购Hella Aglaia、参股Argo AI以及和博世、黑莓QNX®和Luxoft的合作，都需要大众投入大量的真金白银，而这些都会对大众集团的盈利产生了负面影响。

激进改革触动既得利益

迪斯当年提出的转型目标包括，软件未来在大众的占比将达到90%；将在10年内生产2200万辆电动汽车，到2028年推出近70款电动车型；在IT方面投入巨资用于实现数字化战略规划。这意味着大众汽车的组织架构和人员结构将发生颠覆性转变。

和从零开始的新势力车企相比，大众这样的传统车企巨头的改革充满了各种挑战。如何在维系现有既得利益者利益的同时，让集团能够顺利实现转型，这本身就是不小的挑战。

全面转向电动车，并将大众转型为一个软件公司，需要大量的额外投资。对于大众来说，要得到这些资源，做法无非是放缓对于全新燃油车平台和车型的更新，甚至暂停内燃机的更新，而这些都会触及到现有既得利益者的利益。尤其是当大众需要削减很多传统机械类的岗位，并将这些岗位全部用于软件工程方面的人才，这就更加会直接和强势的大众工会以及拥有大众20%股权的德国下萨克森州政府之间的交锋。毕竟对于工会和德国下萨克森州政府来说，一旦出现裁员，会直接影响下一次的工会选举和地方政府选举中，工会会员的投票倾向。所以，工会和德国下萨克森州政府并不关心大众长远的利益，在短期利益能够得到确保的情况下，他们必然倾向于可以确保未来的选票依然可以留在自己这一方。

大众未来的转型之路

在目前全球汽车“新四化”浪潮之下，改革未必能成功，但不改革一定会失败。作为迪斯的继任者，奥博穆如何去平衡各方的利益，带领大众这个庞然大物完成迪斯想做却没有能够做成的事情，其实其身上肩负的压力更大。

对于迪斯的改革肯定需要被延续，这个应该是各方的共识。放眼全球，无论是特斯拉这样的新势力，还是通用、福特、丰田都在进行转型。如果大众不改革，那重演之前“诺基亚在智能手机时代“般的陨落将不可避免。这点，哪怕是大众的工会和德国德国下萨克森州政府也不得不承认。但未来选择什么样的改革道路，是摆在奥博穆面前的一道难题。

大刀阔斧、自上而下的改革，由于会动到不少人的蛋糕，因此往往遇到的阻力会比较大。虽然轰轰烈烈，但最终也有可能导致政局不稳，像迪斯这样的被“逼宫”的局面也是经常出现。另外一种模式，则是自下而上。这种改革模式比较缓慢，效率不高，但却是最稳定。对于大众来说，可以拿某些具体的车型作为试验，来推动软件或者智能网联技术的革新。但是这么做，虽然不会因为一个项目的延迟导致如今大众集团新车项目全面遇阻的情况出现，但对于一个每年要开发数百个新车型的公司来说，这种做法在资金效率上明显偏低，且难以帮助整个大众集团彻底实现转型。所以，CARIAD未来的定位是什么？大众是否需要通过牺牲传统业务部门的业务和人员，来全力支持CARIAD也不甚明朗。

点评

迪斯的谢幕，可能意味着大众汽车将不可能再出现大规模的裁员，向软件公司的转型的过程中受到各种掣肘的情况会愈演愈烈。但具有130年发展史的汽车制造业正受到新技术的挑战和威胁，汽车智能网联的浪潮已成时代洪流，软件定义汽车也已经成为各方的共识，在这种情况下，需要兼顾各种利益的大众汽车，如何顺利转型，是摆在新任CEO面前的一道难题。

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