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真男人座驾盘点！

2022年08月02日 10:33:01

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来源：萝卜报告

在一众车型中最能展现男人雄风的车型，我个人觉得公升级ADV绝对是不二之选。为啥？首先想驾驭公升级ADV，自身的条件那是相当重要，怎么着也要有个大长腿吧。再者强健的体魄也必不可少，不然这将近500斤的巨物倒地，要是在小姐姐面前扶不起来就太尴尬了。当然公升级ADV售价不菲，稍微懂点车的朋友，都会投来羡慕的眼光。

最近凯旋的大老虎Tiger 1200以21.9895W的价格进入国内，加入公升级ADV的竞争。目前国内较为热门的公升级ADV，像宝马的R 1250 GS、KTM 1290 ADV 、本田非双都有着很多忠实的用户，那凯旋Tiger 1200能否在这样激烈的竞争中，从鸟、驴嘴中夺食呢？

凯旋这次在国内发布了三版Tiger 1200，分别是售价21.9895W的NEW Tiger 1200 GT Pro、24.2895W的NEW Tiger 1200 GT Explorer、售价25.1895W的NEW Tiger 1200 RALLY Explorer。从定价就能看出，凯旋剑指宝马R 1250 GS的意图，起售价和顶配售价相差无几。

较老款而言，新款Tiger 1200外形设计更为干练，少了臃肿的感觉，车重也减轻了25kg。其中GT Pro是入门版本，但配置绝对算得上良心。配备Showa 49mm倒置半主动式电子阻尼减震，后减震也同样是Showa半主动电子配置，可自动调节预载，并且前后减震行程均达到了200mm，这对于烂路来说很重要。

制动系统采用Brembo M4.30Stylenanda辐射卡钳配320mm双浮动盘，而且还用上了Magura HC1直推上泵。让它拥有强悍制动力的同时，制动手感也得到进一步提升，应对它245kg的整备质量和公升级的动力不在话下。

动力系统是它最大的亮点，这台并列三缸发动机有着1160cc排量，压缩比高达13.2：1，可输出110.4kW/9000rpm最大功率以及130N·m/7000rpm最大扭矩。新款发动机采用了T型曲轴点火正时，好处就是加强了低转速下的扭矩表现，更符合ADV车型的撒野的特性，同时高转表现也能满足骑士高速巡航的需求。

电子配置上Tiger 1200采用了一块7寸TFT人机互联仪表，可实现导航投屏，为骑士提供更多的车辆设置。同时还有动力模式选择、ABS、弯道ABS、TCS牵引力控制、双向快排、无钥匙启动、坡道辅助、定速巡航。顶配车型还有电加热手把以及盲点监测、胎压监测。

三版车型的不同点就是轮毂、油箱、电子配置上稍有差别，入门款采用19寸铸轮，油箱为20L，中配和高配车型把油箱增加到30L，长途穿越安全感倍增。并且高配车型采用21寸真空辐条轮毂越野能力更出色。

贴心的是凯旋的座高设计也比较有亮点，入门款和中配座高为850-870mm，选配低座可降至830mm。顶配版座高在875-895mm，选用低座可降至855mm，这样的设计兼容了更多骑士。

宝马GS系列探险车，在全球范围内有着很高的知名度。最新的R 1250 GS较之前的R 1200 GS做了多项升级，排量增加到1254cc，并且集成了宝马汽车的ShiftCam可变凸轮轴系统，让低中、高速状态下都表现出出色的驾驭体验。并且这台水平对置双缸发动机还营造出较低的重心，虽然车量重达249kg，但操控依然轻巧灵活。

这台水平对置双缸发动机可输出100kW/7750rpm最大功率和143N·m/6250rpm最大扭矩，和上面的Tiger 1200有些差异，从动力爆发转速来看宝马R 1250 GS更注重低转速表现。座高方面R 1250 GS为850mm，高配的R 1250 GS Adventure为890mm还是较为硬核的。

在电子配置上作为宝马的明星产品，R 1250 GS自然是很丰富的。DTC牵引力控制、ABS\弯道ABS、HSC坡道辅助、DBC动态制动控制（降低油门误操作）。可以简单理解为只要身体条件允许，它就是一款容易驯服的公升级猛兽。

这款车是很多硬核玩家的选择，KTM 1290有S和R两版车型。其中S版更偏重于公路，R版则是硬核越野，售价分别为20.88W和22.98W。

KTM 1290 ADV S/R搭载的是注重低扭爆发的75°V型双缸发动机，排量为1301cc。可输出118kW/8750rpm，140N·m/6750rpm最大扭矩，动力和上述两款车型相差不多，但它的车重仅为215kg（R版217kg）。

电子配置上有一块6.5寸TFT全彩仪表，数据全面清晰易读，不过要吐槽的是仪表没有中文菜单。通过仪表可对骑行模式、MTC（多级可调）、ABS\弯道ABS进行调节，适应不同骑行环境。

KTM 1290 ADV S\R动力强悍、可玩性高、配置足够、售价相对实惠。但适合的人群相对较少，原因就是它过于硬核。动力什么的都不用说，单看座高就能劝退一大部分人，S版的座高就达到了860mm，R版更是有890mm。

本田CRF1100L，熟悉它的朋友都叫它非双。其在达喀尔的光辉历史我就不多说了，总之是表现的非常惊艳，因此很多车友也对非双情有独钟。不仅是因为它的光辉历史，其本身的品质也是摩友选择它的原因之一。

动力上配备的1084cc并列双缸发动机，虽说最大功率只有73kW/7500rpm，最大扭矩为103N·m/6000rpm，压缩比也仅为10.1:1。虽说不上强悍但并不代表弱。因为较低的压缩比，它可以加92号汽油的，跑到偏远地区也不必担心。虽然它在功率上有所不及，但它一定能带你去你想去的地方。

电控方面配备了6.5寸的TFT人机互联仪表，具备导航投屏等功能。安全方面有ABS、牵引力控制系统。而且它还有本田的DCT变速系统，让骑士可以更加专注于油门、刹车的控制。不过对于老手来说，MT版的操控乐趣更好。您更喜欢手动换挡还是DCT呢？

目前非双分为四个版本，分别是19.8W的MT版、20.9W的DCT版、22.9W的ADV sportS版、24.9W的ADV Sports Es版。其中MT和DCT版的油箱为18.8L，轮胎不是真空胎。所以笔者更推荐22.9W ADV Sports版，这款配置完全够用同时油箱容积达到24.8L长途远行无压力，轮毂也是辐条真空配置，减少扎胎之后的麻烦。

与上述车型不同，售价15.9W的川崎VERSYS 1000虽然也披着ADV的外衣，但它更偏向于公路骑行，非常适合公路长途摩旅。

与其他注重低扭表现的ADV不同，它搭载的是一具直列四缸发动机，1043cc的排量可输出83.8kW/8900rpm最大功率，99.9N·m/6500rpm最大扭矩，带来绵密线性的动力输出感受。掌控起来相对容易，座高也是这几款车型中最低的为820mm。

电控系统满足日常通勤、摩旅需求完全够用，配备了电子油门、两种驾驶模式、IMU6轴电气元件、KCMF（弯道管理系统）、KTRC（牵引力）、KIBS（智能防抱死）、电子巡航。

同样适合公路骑行的还有杜卡迪的MULTISTARDA V4/V4S，售价分别为21.5W、27.7W和28.8W。当然一分钱一分货，在配置上杜卡迪一向是武装到牙齿。

在那块全彩TFT仪表上，可以对车辆进行非常多的设置，ABS、弯道ABS、TC牵引力、防翘头翘尾、天棚悬挂系统都可以进行细致地多级调节，让骑士可以找到最适合自己的骑行设置。

发动机虽说也是四缸，但它是V型4缸，有着1158cc的排量，压缩比高达14：1。可输出124kW/10750rpm最大功率，118N·m/9000rpm最大扭矩，这样的动力输出特性和ADV的本质还是有点差别的。也正是因此，我才觉得它更适合在公路上释放激情，用杜卡迪玩泥巴反正我是舍不得。

铃木的V-Strom 1050 ABS/XT ABS，应该是最亲民的进口公升级ADV了，起售价为15.28W，XT版为16.48W两者的主要区别就是XT版为真空辐条轮毂和TC牵引力控制。

动力上搭载的是一具1037ccV型双缸发动机，11.5:1的压缩比，可输出79kW/8500rpm最大功率，100N·m/6000rpm最大扭矩，虽说动力和非双差不多，都是垫底的存在，但推动它236kg的整备质量还是小菜一碟的。

在电控配置上铃木V-Strom 1050 ABS就比较寒酸了，提供ABC三种驾驶模式。普版只有一个ABS。XT版加入了5轴IMU可对根据车身角度对ABS进行干预，同时还有TC牵引力系统。虽然它在各方面表现的都比较中庸，甚至是垫底，但这并不妨碍它是一部好车。

作为真男人的代表，哈雷也推出了自己的ADV车型-泛美1250起售价20.68W。当时巡航硬汉玩泥巴的形象，瞬间在脑海里呈现，身体不自然地打了个寒颤。这还是我认识的哈雷吗？

泛美1250外观继承了哈雷的特色肌肉感很强，外形颠覆了以往我对ADV的认知，说它是ADV外形设计中的泥石流应该不过分吧。

动力单元搭载的是哈雷最擅长的V型双缸Revolution® Max发动机，有着1252cc的排量。在8750rpm输出112kW最大功率，在6750rpm爆发128N·m最大扭矩。配合双顶置凸轮轴和可变气门正时技术（VVT），让它在整个转速区间都有着不错的动力表现，并且整备质量也得到很好的控制为245kg。