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这年头，不论是传闻还是实锤某某某要跨界造车，早已不大惊小怪了。似乎各行各业的巨头要么已经下场，要么准备下场，造车俨然成为一种潮流。

只不过，各个跨界玩家所选择的路径不同。有诸如恒大、小米、360、创维这类亲自下场造车的；也有华为这类“不造车”，但选择与车企合作的，用华为自己的说法是：华为自己不造车，而是要真正地帮助合作伙伴们和车企造好车。

而在汽车领域布局多时的海尔，无疑也选择了华为的这条路。

海尔官宣不造车

难道与华为一个“套路”？

近日，有媒体报道：“海尔正在筹划造车，进入整车领域，推出自有品牌的汽车产品。”

针对该消息，海尔集团相关人士回应，网络上传言海尔集团推出自有品牌汽车的报道不属实。海尔目前依托旗下卡奥斯工业互联网平台，正在与相关汽车企业共建汽车领域工业互联网子平台。同时，海尔将与汽车企业共同建立家车互联新生态。

对于海尔的回应，是不是觉得很熟悉，就像曾经的华为。面对猜疑，华为已经不知道有多少次公开声明不造车了，但是，对于华为不造车，马拉车市认为其更多是害怕对在海外的重要客户产生直接竞争。那么，海尔为何不自己造车？

或许跟前车之鉴有关，事实上，早在20年前，家电行业就兴起过跨界造车的热潮，当时美的、春兰、奥克斯、波导、格林柯尔等家电企业囿于主营业务产能过剩和拓展多元业务需求，曾纷纷下场，但又都相继折戟。

美的曾收购云南客车厂、云南航天神州汽车及湖南省三湘客车集团，并在昆明和长沙建立生产基地。但由于对汽车供应链把控不足和销售渠道不佳等多重因素，两大生产基地在2008年全面停产。奥克斯则向SUV和皮克领域发展，2004年曾宣布5年内投资80亿元进军轿车领域，实现45万辆年产能，但最终销量不佳，于2005年3月最终退市。

再加之，现如今新能源汽车这条赛道已显得十分拥挤，早期入局的造车新势力站稳了脚跟，传统车企们都在大力转型新能源汽车，并且时不时都有新选手加入，于其正面拼刺刀，倒不如合作共赢。

亲自下场造车的创维，不也是一个活生生的例子。其早在2011年就进军汽车行业。2017年获得工信部批准的乘用车准入资质，最终在2019年成立了天美汽车，次年推出首款车型ET5，但车型销量惨淡。2021年4月27日，天美汽车更名为创维汽车，随后7月27日，创维汽车将创维ET5更名为创维EV6并正式上市，新车共推出4款车型，售价为15.28-24.98万元，但更名后该车型的销量表现依然一般。数据显示，该车6月销量仅为1280辆，半年总销量尚未过万。

现在进入汽车领域的部分家电企业已经转换思路，不再沉迷于自主造车，而是利用自身优势实现与汽车产业的跨界融合。毕竟，在汽车制造方面家电企业往往缺乏经验，并且建立工厂等耗资巨大。

海尔能否成为下一个华为？

海尔虽然否认“造车”传闻，但海尔同样深耕汽车领域已久。早在2017年，海尔旗下的海尔资本便投资了主营业务为汽车数字化和移动出行服务的飞驰镁物，之后还分别与上汽、吉利以及奇瑞展开合作。

去年3月海尔与上汽签署战略合作协议，首次合作汽车大厂；随后的5月，海尔又与吉利合作，双方在车联网与智慧家庭互联、营销渠道、金融及物联网支付等方面展开合作；海尔还与奇瑞合作共同打造汽车工业互联网平台。

从过往海尔在汽车领域的布局看，海尔更专注的是汽车产业链上的布局，从而实现车和家两大场景的连接。

在汽车智能化的大背景下，科技企业的研发优势被市场广泛看好。而最为显著的莫过于华为，其早在2018年就做出“不造车”的承诺。华为选择北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴，支持它们打造各自子品牌。

尽管不造车，但华为在汽车产品的研发上下足了功夫，目前推出了30多款上市产品，涉及车载操作系统、智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车控、智能车云服务等领域，包含了激光雷达、毫米波雷达、AR-HUD、智能驾驶计算平台MDC等软硬件产品。

从海尔目前的布局来看，其也没有打算直接造车，而是参考“华为模式”，通过旗下工业互联网平台连接汽车制造相关企业，以供应商的身份参与到未来汽车生态的底层建设中去，打通未来家居生活场景与出行场景，实现整体价值层面的提升。

事实上，海尔选择这样的路径或许是明智之举，以供应商的角色进入汽车产业链，不需要投入过多资金，更有利于家电企业发挥现有优势，同时避免资金链风险。汽车产业的市场规模足够大，企业寻求跨界发展并非只有造车一条路。紧跟行业发展，各取所需、相互赋能，或许也是一种明智的选择。

如今的海尔，就像几年前的华为，不断辟谣，坚决不造车，但纵观全局，华为与造车实质并没有什么区别了。海尔虽然现在表示不会造车，但未来未必不会像华为那样胜似造车，或许和华为一个套路我们也未可知。因此，海尔能否成为第二个华为，我们不妨拭目以待。