凤凰网汽车

作者 | 晓寒

编辑 | 肖涵

车东西8月25日消息，今天上午，由浙江大学副教授朱绍鹏教授和天津天海同步集团有限公司董事长吕超联合著写、机械工业出版社出版的新书《轮毂电机分布式驱动控制技术》正式在京发布。

朱绍鹏和吕超两位作者在轮毂电机领域具有丰富的研究和工程化、产业化实践经验，并得以通过本次发布的新书向产业界予以传递，让更多的业内人士了解到轮毂电机的优势和发展方向。

▲活动现场，左三和左四分别为吕超、朱绍鹏

朱绍鹏在活动现场指出，轮毂电机是电动汽车驱动系统发展的终极形式，也将促进电动汽车向着标准化的动力底盘——滑板底盘的方向发展。

具体来说，轮毂电机有如下优势：

1、因为节省掉了集中式动力系统的各种传动装置，可以提升传动效率，减轻车重，进而可促进纯平式滑板底盘的发展。

2、因为轮毂电机可独立控制。当车辆同时安装了4台电机后，通过控制算法可以实现多种驱动效果，比如前驱、后驱、四驱等。

3、还是基于独立控制能力（可实现的电子差速控制），车辆可以实现驱动防滑、制动防抱死、直接横摆力矩控制等多种动力学控制功能。

4、对于自动驾驶汽车来说，多个轮毂电机还可以形成动力冗余，保证系统的安全性。

据其介绍，目前轮毂电机在商用车领域应用较多，且能带来非常明显的优势。

比如在公交车上采用轮边后驱的驱动设计之后，其整备质量从采用集中式电机的车辆的9吨降低到了7.7吨（其中一部分减重是电池减少所致）。

同时因为纯平底盘，其车内有效站立面积得以提升，载客量从70人提升到76人。

吕超在现场还提到另外一个细节，即商用车在采用轮毂电机后因为传动效率更高，所以以公交车为例，其在全生命周期中（40万公里）可以减少超过110吨的碳排放。

在产业应用方面，吕超同样认为是商用车领域会率先应用轮毂电机，但他同时指出，对于高端乘用车来说，因为能够承担更高的成本，且需要做出差异化，其更具备应用轮毂电机这一创新技术的意愿。

当然，轮毂电机的研发和产业化也有不少阻碍。

中国汽车工程学会中欧齿轮协会秘书长李盛其讲到，理论上轮毂电机确实可以实现多种驱动方式和多种动力学功能，但其最核心的前提是分布式驱动控制算法足够优秀，而现实的行驶路况又无限复杂，这需要海量的数据和漫长的研发才能实现，这也是其最核心的难点所在。

北京理工大学机械与车辆学院党委书记席军强和北京海纳川汽车部件股份有限公司技术中心主任宫雨则谈到了在实际行驶中遇到的一些挑战，比如轮毂电机应用后会增加簧下质量、减少簧上质量，进而需要重新考虑车辆的底盘设计；轮毂电机安装在轮毂内，会受到更多的颠簸与外界环境影响，对电机的耐用性、可靠性也提出了很大的挑战。

此外，轮毂电机因为位置的改变，也会改变现有底盘设计架构和传统，还需要主机厂的大力支持才能突破。