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车企与电池厂之间的博弈，可谓越来越精彩。

近日举办的全球新能源汽车大会上，宁德时代董事长曾毓群放出话来，基于换电模式，消费者将来只需花更少的钱买一个车身即可。此话一出，震惊四座。

虽然话里话外都是在为自家的换电技术打call，但宁德时代想要从车企口中夺食，这份野心早已不是秘密。

到今年，宁德时代在全球动力电池市场的“老大”位置算是坐稳，市占率较后几名的差距进一步拉大。

日本调查机构Techno System Research更是给出了一组差距明显的数据：宁德时代去年的市场份额占到38.6%，LGES是18.2%，松下12%，比亚迪7.7%。

对比之鲜明，以至于越来越多的车企开始担忧自己的话语权重，稳抓电池生产线，仿佛成了车企造车之外的第二要务。

手拉手好朋友

一个最新消息是，本田将和韩国LGES合资在美国建造一座电池厂，总投资44亿美元。

新工厂的选址还没有确定，大概率会落在本田在美国的大本营俄亥俄州。本田在当地不仅设有一家整车厂，还拥有配套的变速器厂和发动机厂。

结合日经的报道，这座电池厂年产能约40GWh，最多可满足70万-80万辆电动汽车的需求。时间方面，预计是2023年动工，2025年量产。

这项投资宣布之际，正值美国车企纷纷狠砸对动力电池的投入。

比如，Stellantis和通用汽车分别和LGES建立了新的电池合资企业；福特和SK On也决定在美国建造一座年产能140GWh的电池厂，美国最大规模的电池厂或将由此诞生。

虽然电动化转型相对缓慢，但美国车企在造电池这块格外积极。

韩国那边也没闲着，现代汽车去年和LG共同宣布了印尼建厂计划，而最近又传出，现代和SK On在讨论美国建厂一事。

动作更加迟缓的日企也逐渐反应过来，要全面电动化，电池供应是关键。本田的第一座电池厂，兴许会成为日本车企加大电池生产投资的一个切口。

大部分车企依然选择了和电池厂合作的方式，成本低见效快。然而，这可能会让车企沦为弱势的一方。

不甘做“打工人”

几个月前的一场会上，广汽集团董事长曾庆洪就调侃说：“动力电池成本占整车总成本的40%-60%，我现在不是在给宁德时代打工吗？”

这句话背后，是单车毛利涨得艰辛，上游的电池和矿业公司赚得盆满钵满。

无独有偶，广汽埃安的副总经理肖勇也说了类似的话，“想和华为合作，但会发现基本上没有议价能力。”

是弱势还是占据高地的那一方，从议价能力可见一斑。过去，传统车企养活了一条产业链上的供应商；如今，电动汽车还有没全面普及，倒让情况变得耐人寻味。

在谁给谁打工这件事上，车企的大佬们一直拎得很清。

拿本田和LGES的这次合作来说，两家公司的股权比重是49/51，不像之前现代和通用的50/50，也就是说LGES在这家电池合资公司中将起到主导作用。

话语权，要争。但对日系车企来说，现阶段的事业重心可能是要认清手握电池产能的必要性。

毕竟去年还有传闻说，特斯拉要在德国柏林工厂附近建造世界上最大的电池工厂，其他车企也该抓点紧，权衡下造还是不造。

有一点需要注意，在全球车企联合日韩电池厂扩大北美市场的同时，宁德时代据悉已暂时搁置北美工厂的建设计划。这个敏感时间点，是否会成为影响动力电池市场的一个变数，还未知。