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期待了许久的蔚来ET7终于来到我们智能网联测试场地中进行全方位智能化测试了！拥有超强的智能驾驶以及智能座舱硬件的ET7，我们想知道，它的智能化是不是能有惊艳的表现。

场地提供：深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心

智能汽车排行榜单

极智+ICT-300智能汽车排行榜出炉，榜单涵盖了65款热门汽车、40个热门品牌，究竟谁才是最强的智能汽车？

ICT-300测试项目以及评分标准大家可以在《太平洋汽车＆皆电 [智能汽车] ICT-300评测标准》里查看。

评测内容目录

最终成绩如何？

先来看蔚来ET7在本次测试中的成绩，蔚来ET7在测试中获得了227分，排在榜单中的第3位。考虑到蔚来ET7还没推送导航辅助驾驶功能（该功能相关测试在得分中占16分），而榜单中原来的前5位车型都是带上高速导航辅助驾驶功能的，所以这么看来蔚来ET7能刷第3位，着实是很强。

ET7智能驾驶/智能座舱/性能测试三大子版块获得的分数为113/79/35，在这三个版块中，ET7表现都较为均衡，并没有出现偏科的情况。当然，作为一款落地价轻易超过50万的新势力纯电轿车，我们认为这样的智能化表现是情理之中也是它本该有的样子。

智能驾驶部分成绩

测试的第一个部分是智能驾驶，在这个环节中蔚来ET7拿到了113分，这个成绩是不错的，ET7能参加的测试项目基本都能全部拿分，如假人、假车的AEB主动刹车等等，而导航辅助驾驶由于暂时NDA驾驶辅助系统还未推送，就体验不了。

传感器配置

硬件方面蔚来ET7基于新的NT2平台打造，所以电子电气架构更为先进，它搭载了Aquila蔚来超感系统，具备7颗800万高清摄像头、4颗300万像素高感环视摄像头、5颗毫米波雷达、12颗超声波传感器，以及一颗1550nm超远距离高精度激光雷达。

位于车顶中部的激光雷达来自国内初创公司图达通Innovusion，它是全球首款量产的 1550nm 激光雷达，也是量产中探测距离最远的激光雷达，它最远探测距离500m。

对于用户而言，更重要的不是激光雷达内部技术，而是ET7的激光雷达实现了上车即用，此前蔚来智能硬件副总裁白剑表示，激光雷达上车，用户最能感受到的体验提升是：跟车时加减速会更平顺、前方出现慢车时，自车的减速会更及时也会更舒适、被他车切入时，减速的时机以及舒适度也会更好。

没有记错的话，另外一个实现量产激光雷达上车的品牌，激光雷达目前还没介入到驾驶辅助功能中，这样的期货我想很多用户并不好受，没有人希望拿自己的钱当车企的小白鼠。

另外感知摄像头也升级到了800万像素，更高的摄像头分辨率有利于提升感知距离以及钢制内容精细度。

ET7整车33个感知硬件每秒能够产生8GB的图像数据，这样海量的数据自然也需要强大的计算平台去分析决策，于是蔚来在在ET7上推出了Adam蔚来超算平台，内部使用了4颗英伟达Orin芯片，总算力高达1016TOPS，这让ET7成为了当下量产车中智能驾驶算力最高的车型。

ET7这么强大的智能驾驶软件，自然就是为了推出强大的智能驾驶功能——蔚来自动驾驶（NAD, NIO AUTONOMOUS DRIVING），在此前的消息中，蔚来预计会在今年第三季度向ET7交付基于激光雷达实现的增强领航辅助驾驶能力（NOP+）。

升级能力

在OTA升级方面，蔚来ET7在测试时刚好获得了一次较大的OTA版本升级，版本号为Banyan1.1.0，对座舱、驾驶辅助、操控方面有超过60项的功能增加与优化，所以这个部分ET7能拿到全部分数。

场地综合测试

自适应巡航测试

测试条件：测试车以80km/h开启自适应巡航功能，并且将跟车距离设为第二格。然后行驶过程中在前方会遭遇到靶车非紧急加塞，然后靶车再慢慢停车，停车后10秒后再次起步。

高速弯道保持

测试条件：测试车以80km/h开启自适应巡航以及车道保持功能，然后车辆会通过一段弯道，以此来考验车辆在高速时的车道保持能力。

特殊地形：桩筒识别

测试条件：测试车以30km/h的速度开启所有驾驶辅助功能通过，考察车辆遇到桩桶群时会不会有警示或避让动作。

目前NDA蔚来自动驾驶还未推送，ET7自然是不支持避让桩筒，不过在仪表盘上已经有桩筒模型显示出来。

打灯变道

测试条件：测试车以80km/h开启自适应巡航及车道保持等所有驾驶辅助功能，在虚线处打灯，看看车辆能否支持打灯变道功能。

打灯变道功能对蔚来来说也没什么新鲜感，毕竟老车型上已经出现，ET7的打灯变道感受较为自然，成功率极高，仪表盘动画也较为细腻，整体表现不会让驾驶员觉得难受。

行人场景识别与规避

上面三项是对车辆驾驶辅助功能的测试，而作为一辆智能汽车，除了能帮驾驶员“开车”外，还得能帮驾驶员规避可能发生的交通意外。所以接下来我们会对蔚来ET7进行障碍避让测试，也就是会找一些假人和假车出来，看看它能不能及时制动避让。

固定假人识别与规避

测试条件：将一个小孩假人固定放置在斑马线中部，测试车以50km/h的速度开启自适应巡航及所有的驾驶辅助功能通过，看看测试车能否在假人前及时停下。

移动假人识别与规避

测试条件：一个成人假人会以5km/h的时速通过斑马线，然后测试车以40km/h的速度开启自适应巡航及所有的驾驶辅助功能通过，看看测试车能否在假人前及时停下。

移动假人鬼探头识别与规避

测试条件：小孩假人以5km/h的速度横穿斑马线，测试车辆以40km/h开启巡航及所有驾驶辅助功能通过。与移动假人横穿测试不同的是，鬼探头会在斑马线前一侧加入固定的障碍车，这样会在测试车靠近斑马线时形成“鬼探头”的紧急情况。

隧道固定障碍车识别与规避

测试条件：在模拟隧道内放有一个固定靶车模型，测试车辆以50knm/h的速度开启巡航及所有驾驶辅助功能接近，看看最终测试车能否避让靶车。隧道固定靶车这个项目，其实是模拟在日常行驶中，进入隧道时，隧道内突然有停下来车辆的情况。这种情形下，驾驶员因为隧道内外有大的光线反差，很大概率不会及时发现隧道内停下来的车，最终导致追尾事故发生。如果车辆的驾驶辅助系统可以规避到这一类障碍车，那就会给乘员多一道保障。

车辆紧急加塞识别与规避

测试条件：靶车会以20km/h的速度进行比较紧急的加塞动作，而测试车则会以50km/h的速度巡航行驶。

自动泊车

各项测试汇总

开放道路测试

蔚来ET7在方向盘上可以一键开启Pilot驾驶辅助功能，包括自适应巡航以及车道保持都是同时激活，使用起来较为便捷。这两项功能表现都不错，跟车识别较好，加减速不会有冲击感，车道保持可以在主道内将车身保持在车道中部，没有出现跑偏等情况。

打灯变道功能表现也在接受范围内，其成功率较高，对周边环境的要求不会十分高。不过ET7当下已经推送的这些驾驶辅助功能都属于比较基础的，真正能体现出价值的高速导航辅助驾驶甚至于城市导航辅助驾驶要等未来才能解锁。

测试完智能驾驶，下面就进入了智能座舱的环节。座舱对于ET7而言看似很简单，只有一块中控屏，但实际上确实ET7难度最高的一环，因为45-50万的车价，这个消费群体对座舱有相当多的想法和需求，要怎么才能打磨出令大部分人满意的座舱，同时又有自己的鲜明特色，这对蔚来是极大的挑战。

先来说成绩，蔚来ET7在智能座舱环节中取得了79分，排在智能座舱榜单中的第11位，这个成绩相比于智能驾驶和性能测试环节要逊色一些，但整体来看这个得分并不算低。ET7座舱好的地方在于整体UI设计都较为统一，功能布局清晰，使用起来较为便捷，不过系统对功能加入较为克制，如应用商城等功能都没有出现在里面。

屏幕效果

车机性能

车机除了屏幕素质好是第一要素外，其次就是车机的性能，简单来说就是车机本身的软硬件表现，只有足够强大的车机芯片才能造就良好的触控体验，也只有足够人性化的系统才能造就便捷的交互体验。这几点看着很短，但却是绝大部分车机系统所未能达到的，这也导致了大部分用户相信车机无用论，实际上足够好的车机，才能让用户觉得能用，这也是我们做这个部分测试的出发点，不需要太复杂的测试制度，最基本的东西车机系统能够做好已经很不错了。

流畅度、易用性和UI设计

车机功能丰富度

仪表功能丰富度

车载系统的扩展性

语音交互

语音交互是座舱智能化程度的一大重要体现，也是如今很多智能汽车的一大宣传点，至于语音系统的识别能力、识别速度、所涉及控制的功能多不多，目前市场上不同车型之间有着很大的差异。

蔚来ET7的语音交互功能较为丰富，支持20秒连续对话、打断、四音区、可见即可说功能，并且选装了NOMI后车内语音交互更具乐趣，这也是蔚来与其他车企语音交互系统最大的不一样。所以如果你要选购蔚来的话，NOMI Mate 2.0就别省钱了，选配上准没错。

基础的语音交互语令对蔚来ET7而言没有压力，空调、导航、音乐搜索、车窗控制四个语令都能识别执行成功，并且NOMI的声音确实好听。

面对粤式的普通话，一般的语音交互系统表现都不太好，不过ET7却能够识别出“打开车窗、导航到外滩”两句语令，一般车型只能识别出导航一句语令，所以ET7在这个环节表现也算不错了。

语义联想环节，蔚来ET7能识别空调类模糊语令以及导航类的长语令，而跨功能语令则识别后没有执行或只执行语令中的其中一小句。不过此前测试的EC6和ES6都能识别一句跨功能语令，而来到ET7则是挑战失败，或许蔚来语音交互优化的重心并不在这里，连续语令才是它的强项。

智能化进阶需求

看过车机的表面质感和内在功能之后，我们对智能座舱提出了更高层次的要求，涉及到一些更加深入用车生活的功能，比如车辆的远程控制、个性化记忆、在线更新以及趣味性小功能等等。

前面我们已经看到在ICT-300智能汽车评测标准中，蔚来ET7在智能驾驶、智能座舱方面的表现。接下来，将针对车子本身驾控，进行加速、制动、麋鹿、绕桩以及噪音测试，来看看其性能表现又是如何？

性能部分小结

全新平台打造的蔚来ET7，整体性能与操控自然是比以前的“886”车系要强，加速、隔音、绕桩体验等方面都令我们满意，但刹车方面或许由于试驾车轮胎有损耗，成绩并不如对手们。

0-100km/h加速测试

蔚来ET7配有前后双电机，系统总功率480kW（653Ps），这个动力参数已经超越了奥迪的S8L那具4.0T V8发动机。并且5米车长加上100度电的电池，ET7车身重量达到了2.3吨，比国内S级顶配S500L都还要重。就在这种条件下，ET7加速也达到了3.66秒，开起来还觉得相当轻快，这大概就是电的魔力吧。

100-0km/h制动测试

全力制动蔚来ET7的成绩就比加速弱不少，只有40.33米，这点或许与试驾车轮胎磨损有关系，但必须注意的是，这样的数据对一台加速3.66秒的中大型轿车而言，是远远不够的。

麋鹿测试

麋鹿测试的目的是测试车辆的避险能力，考验着车辆悬架和动态调校功底。而我们的麋鹿测试当中，采用打开默认电子系统状态（不手动关闭ESP等），尽可能还原日常用车情况。

绕桩测试

噪音测试

来到车内噪声测试，考验的是车辆的隔音能力。除了测试传统的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四种状态下车内噪声值外，还会记录车外的噪声，并与怠速状态下的车内噪声值对比。

隔音方面，蔚来ET7凭借电机优势，加上不错的用料，给出了优秀的车内隔音水平，当然，这点也是作为一台接近50万纯电轿车该有的水平。

总结

经过全面的智能化测试，蔚来ET7毫无疑问做到了出色的智能化交互表现，无论是AEB、驾驶辅助又或是智能座舱，蔚来ET7在强大的硬件以及出色的软件加持下，给出了优秀的答卷。

Banyan1.1.0系统版本的OTA推送更新也让ET7整体使用感受更为完善。而更让我们期待的是带激光雷达的导航辅助驾驶功能解锁，期待这一天的到来，看看加入高阶驾驶辅助功能后的蔚来ET7能不能冲击我们ICT-300智能车榜单的榜首。