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汽势Auto-First|柴小娜

特斯拉降价，受伤的从来不是比亚迪。

当下新能源领域的两个王者，一个是高大上的技术流特斯拉，一个是平民小子比亚迪。两家创始人也是各具特点，互相不对眼，隔空互怼，马斯克从不认为比亚迪是他的竞争对手，比亚迪董事长王传福曾扬言“一旦启动家庭消费，比亚迪可以分分钟可以造出特斯拉”。

2014年，马斯克一行到访北京，在接受媒体采访时被问到“你怎么评价你的中国对手比亚迪？”马斯克有些不以为然地回答道：“我对比亚迪的电动汽车没有足够的了解，因而无法对它进行打分，我对它的全部了解主要来自于巴菲特对它的投资。“风格迥异的两个新能源车企，当无数声音混杂，终于有了交集。被放在同一个时空中屡屡被提及，无数次被比较。

比亚迪曾经增收不增利，不忍直视的财报数据，终于越来越耐看，核心指标接近全球主流车企水平。从三季度车企陆续发布的三季度财报看，有一个数据很有意思，比亚迪三季度的研发费用为72亿元，同比增长221.68%，超过了特斯拉在三季度的7.3亿美元研发费用。但低于特斯拉的前三季度累计研发费用22.65亿美元。

财报显示，今年前三季度，比亚迪的研发费用为108.7亿元，较去年同期的52.34亿元增加了107.68%，已经超过2021年全年总额。尽管研发费用不能说明所有问题，不必过度阐释或解读，但作为首次出现的一个数据，且接下来极有可能在一个周期内长期存在，便有了讨论的价值。

所以，重点来了。

这是比亚迪历史上首次出现研发费用高于特斯拉，这是在销量超越特斯拉之后，又一个关键指标超越，尽管狂人马斯克的逻辑与王传福差异极大，但不妨碍新能源领域另一个维度的比较。

上个季度都还在感慨比亚迪增收不增利，这个季度利润直接超三年总和，9月份新能源国产车比亚迪销量直接占据国内市场约50%。以至于特斯拉前董事史蒂夫卫思力表示，第一次认为特斯拉有了一个真正的挑战者，那就是比亚迪。

比亚迪2021年研发投入106.27亿元，同比增长24.2%。2020年、2019年、2018年这个数字分别为85.56亿元、84.21亿元、49.89亿元。横向对比，2021年时，特斯拉研发费用约为25.91亿美元，约168亿元人民币，小鹏为41.1亿元人民币，蔚来为45.91亿元人民币，理想32.9亿元人民币。

纵观近年比亚迪研发费用，研发占比，同比增长率，你会发现与比亚迪的增长曲线同步一致，这是一个观察企业未来增长空间和弹性较好的切面，仍可以反映出当前车企在研发方面支出的态度。比亚迪研发费用目前在国内稳居第二，仅次于上汽集团。

车企研发投入巨大已是业内共识。

如华为，“汽车业务是华为唯一亏损的业务。”华为消费者业务BG CEO余承东曾直言，华为每年在汽车业务上非常烧钱，仅研发投入便高达十几亿美元。华为高管也曾透露，仅仅自动驾驶业务，华为的工程师团队已发展至7000余人。这也导致了华为创始人任正非有意“战略收缩”，即对智能汽车解决方案不能全面铺开整条战线，要减少科研预算，强化商业闭环，研发要走模块化道路。

如苹果，2014年，不甘寂寞的苹果开启了一个名为“泰坦”的计划，秘密研发电动车。据摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂预计，2020年苹果将在汽车研发上投入近190亿美元（约合人民币1354.79亿元），与大众集团2019年研发投入大体相同（约为169.24亿欧元，约合人民币1324.83亿元）。

对于比亚迪而言，2023研发费用预计将达到史无前例的160亿元，明年比亚迪研发支出或高达300亿。比亚迪如此高速增长的研发费用背后，是整个体系在起作用。

首先，是受益整个生态。

技术方面，涵盖比亚迪刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、IGBT4.0等核心技术，截至目前，比亚迪已累计专利申请3.2万件、专利授权2.1万件，稳居新能源车专利榜单第一。

一是动力电池装机量超越LG新能源，市场份额提升明显，稳居全球第二。韩国研究机构SNEResearch发布的数据显示，宁德时代8月份全球动力电池装机量市场份额提升至39.3%，比亚迪8月份市场占有率14.3%，两家中国龙头占比超五成，占据了全球第一和第二的宝座。

二是产能供应方面，预计到2023年，比亚迪规划的动力电池产能将会超过500GWh，规划的整车产能超过400万辆；到2024年规划的动力电池产能将会超过600GWh，规划的整车产能超过600万辆

三是半导体业务方面，比亚迪半导体汇集功率半导体、智能控制IC、智能传感器、光电半导体等全方位解决方案，覆盖车规级、消费电子、家电等领域。

其次，新品推出速度飞快。

2022年初至今，比亚迪陆续发布汉DM-i、汉DM-p、新款汉EV、海豹等高端产品，叠加产能提升带来规模效应，促使盈利增速大幅超越销量增速。相应的，比亚迪手握订单火爆，今年 6 月份，王传福表示比亚迪手里还有订单超过 50 万辆，交付周期需要 5-6 个月；9 月份，王传福再次更新数据称手中订单已超 70 万辆，交付周期仍需要 4-5 个月。

第三，与市场高契合度。

比亚迪销量、整体毛利水平、净利润、研发费用、行业声量等实现稳步上升，取决于多重因素，如时代红利，市场契机、垂直供应链等。时代红利方面，受益于新能源高景气度， 进入2022年，新能源汽车销量井喷式发展，渗透率首次突破30%。

汽车博主朱玉龙长期关注比亚迪和新能源汽车，他认为，去年上半年，中国纯电动汽车市场中卖得最好的是25-35万元的价格段的车，以新势力品牌为主，主打智能化。但到了今年7月，市场最大的份额变为10-15万元和15-20万元的车型。比亚迪目前主要销量车型的价格区间在10-15万元和15-20万元，主要还是在中低端市场。

他对此总结：“新能源车赶上了国内市场发展的好时机，而且比亚迪纯电车型的价格定位契合了市场的最大份额。”

这一切，背后都需要巨额的研发费用支撑。

2013年有人做空特斯拉，理由之一就是特斯拉的研发投入相对奔驰、福特、通用、丰田少得可怜，如果其他家做不出新能源车，特斯拉也做不出来。显然，那是2013年的特斯拉，做空机构低估了特斯拉，更低估了马斯克在开发新车型研发费用的不计代价和孤注一掷，高估了传统车企研发总额巨大，但车型平均研发费用低下的事实，尤其传统车企常年稳如泰山的研发费用占比。

数据显示，每辆特斯拉汽车的研发费用为2984美元（约合人民币18990元），是汽车产业平均水平的3倍，比福特、通用汽车和克莱斯勒研发费用（平均每辆车）加在一起都高。

特斯拉在很多事情上会选择难度最大，但长期收效也最高的方式。有分析人士告诉汽势Auto-First，特斯拉习惯将危及前置化，其技能库以远远高于行业领先的速度在扩充，如 Optimus（特斯拉机器人）、FSD和Dojo等。简单说，马斯克总是有故事可讲。

“上山的人不要嘲笑下山的神。”更何况，特斯拉还站在山顶。比亚迪三季度研发费用首超特斯拉，并不意味着比亚迪即将或全面超越特斯拉，在全球范围内，除了销量超越之外，在其他核心指标上，包括品牌知名度、单车净利率、工厂制造效率、成本管控水平、自动驾驶软硬件能力，OTA，市值等一众指标上，比亚迪与特斯拉之间，还隔着无数个蔚小理。

特斯拉一年的研发支出仅仅是苹果2018财年研发支出的十分之一，特斯拉和科技巨头之间差距巨大，但是在研发支出占比上，特斯拉远高于苹果。特斯拉与苹果的距离，类似于比亚迪与特斯拉的距离，也类似于蔚小理与比亚迪的距离。

有没有觉得，不经意间，开始将比亚迪与苹果放在了一起，即使特斯拉也与苹果有巨大的鸿沟，但历史从来不是一成不变，苹果也不是一天就坐上了王座。

高速奔跑的比亚迪，持续加速中自然会掩盖很多问题，但当下速度和规模效应，不是选择题，是必选题。都说“人无远虑，必有近忧”，但反过来讲，“人无近忧，方可远虑”。比亚迪解决了眼前最迫切的销量和净利之忧，远虑也正在全力推进，如传了很久的高端品牌，消息人士说比亚迪计划推出一个全新品牌，首发产品的定价覆盖80万元到150 万元，这几乎是当前国内新能源的天花板。品牌革命、出海业务，自动驾驶，一个进化中的比亚迪正在路上。