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昨日，马拉车市撰写了《“弱冠”之年的北京现代：吴周涛的“幸”与“不幸”》一文。文中主要对比了北京现代二十周年庆典上的“热闹”与现实场景下北京现代销售终端的“冷清”；同时，我们也客观分析了作为北京现代新舵手的吴周涛，究竟拥有着怎样的机遇，又面临着什么样的困境。

对于消费者最为关心的产品层面，则未做详细解析。事实上，北京现代近年来之所以销量连年下滑，无论是其产品结构，还是相关车型的产品力，都有不少值得总结和反思的地方。

而在该文下的一则网友留言，引发了马拉车市的注意。该网友评论道：“躺在过去1100万用户‘功劳簿’上不思进取，产品转型跟不上主流车企节奏，是北现失速的原罪！”

或许该网友的此番言论并不十分准确，但一定程度上也点出了北京现代如今肉眼可见的“短板”之一。

如果说凭借在传统燃油车市场打下过自己的一片江山，其重归主流车企阵营也尚有一线生机，那么在风起云涌的新能源市场，北京现代的步伐未免过于凌乱了些。

“油不给力”还能靠政策刺激

“电不吭声”恐将成致命问题

事实上，北京现代在产品布局和推新上，不可谓不努力，但却始终找不回原来顺风顺水的销售节奏。好在下半年国家出台了购置税减征政策，北京现代较好地把握住了这个机遇。在国家减半征收购置税的基础上，通过自行加码购车福利，取得了连续四个月的环比增长。

然而，在新能源领域，在北京现代宣布要进军的智电时代，北京现代可谓是窘境频现。在成都某北京现代4S店外的停车区，充电车位长期闲置，一方面说明可能到店客流量不理想，另一方面也反应出了北京现代电动化的停滞不前。

而从4S店内的展车情况来看，主要展示的清一色都是燃油车型。马拉车市在成都的多家北京现代4S店内，都未看到诸如名图纯电动、菲斯塔纯电动，甚至是领动插电混动和索纳塔插电混动，这些仿佛只存在于北京现代官网新能源版块里的新能源车型。

这样的情况倒是能够显得北京现代的4S店内足够整洁，因为少了充电桩和充电线这些可能略显“不整洁”的因素。而如果你是一位有着新能源购车需求的用户，大概率也只能出门去到其他品牌的4S店找寻意向车型。

众所周知，面对汽车市场前所未有的这场电动化大变革，就连倔强如丰田这样的“老顽固”都在转变思路，积极推出即便不是其独立完成的电动车型。

而到了北京现代这边，似乎其仍在竭力挽回不断流失的燃油车消费者，而非更尽力地去投身电动化转型。

之所以说北京现代的电动化转型没有“更尽力”，那是因为其早在2016年就已经开始有所布局。当年，北京现代曾推出了索纳塔HEV版，之后的几年，类似索纳塔PHEV版、昂希诺EV版等车型，也都来到过我们的身边。

记得2019年的时候，昂希诺还曾被北京现代寄予了厚望，这款车的到来也某种意义上标志着北京现代成为了合资品牌中率先完成HEV、PHEV、EV新能源全产品布局的车企。昂希诺还成为了当年北马的“领跑车”，一时间其话题和热度，被包括马拉车市在内的许多人所切身感受。

然后似乎就没什么然后了，由于这类“油改电”的产品存在续航里程短、电池安全性不足等通病，并没有受到更多消费者的青睐。此后，北京现代在EV领域便没有了更多的声音。

在上周举行的二十周年庆典上，关于北京现代下一步的电动化产品投放，我们看到的依然是那个既“熟悉”又“陌生”的艾尼氪，也不知是马拉车市在热闹的现场没能听清，还是吴周涛压根没说，总之没有一个具体明确的时间节点。

另据吴周涛介绍，北京现代的电动化产品推出节奏为明年推专属EV车型，未来3年投放4-5款纯电车型，力争达成年产销20万辆规模。

如此来看，说北京现代“电不吭声”或许并不准确，至少它还是给出了一个预期车型数量，甚至是销量目标。只不过究竟是不切实际地“喊口号”，还是底气十足地可以低调，只能留待时间去给出答案。

北京现代的“无奈”

与现代汽车集团的“厚此薄彼”

在马拉车市看来，北京现代之所以产品转型步伐走得如此“凌乱”，且让大多数人对其进军智电时代能否成功有着不小的质疑，其症结还是出在合资公司双方股东间的信任出现了问题。

现在而今眼目下，车企电气化转型有多重要，难道北京现代会不知道？但它能真正自主决定的东西又实在太少。更何况，在韩方股东现代汽车集团眼里，恐怕北京现代早已没有了当初年销过百万时期在韩方心中的“不可或缺”性。

此次北京现代二十周年庆典上，韩方无一人出席，有些尴尬地变成了中方在唱“独角戏”。或许因为疫情原因，过来不方便？但仔细一想，如果真的有那么重要，其实这些都不是问题。办法总比困难多，只看值不值得想办法。业界也有传闻，韩方压根就不想办这场北京现代的二十周年庆。

【少了韩方股东的“合照”】

当然，今年一直被北京现代高层挂在嘴边的“股东双方达成共识，共同注资60亿”，也说明了北京现代目前并没有彻底沦为“弃子”，还在接受股东双方的“输血”。然而共同60亿元真的多吗，真的够吗？

就在不久前的10月底，现代汽车集团举办了美国乔治亚州电动汽车工厂的动工仪式，现代汽车集团会长郑义宣亲自出席并致辞。据了解，该工厂总投资达55.4亿美元，折合人民币近400亿元。

一边儿是在全球最大的新能源汽车市场共同注资60亿，而另一边儿则是数倍之多的接近400亿，差距之大，让人难免质疑现代汽车集团此举是在“厚此薄彼”。

这也怪北京现代自己“不争气”，曾经以年销破百万辆荣登现代汽车集团全球第一大市场的中国市场，如今在现代汽车集团的全球版本里，甚至连前三都进不去。

相关数据显示，2021年现代集团全球销量389.1万辆，其中北美地区销量高达82.5万辆，韩国本土和欧洲市场则以72.7万辆和54.1万辆位居第二和第三市场。

况且韩国现代汽车集团在北京现代中的占股比例仅为50%，就算厚此薄彼那也是情理之中的事情。

反倒是北京现代一门心思想拿现代汽车集团“借势”。如果自己销量拿不出手，在“现代汽车全球销量跃居第三位”的成绩单后打上logo，也与有荣焉。

总之，北京现代的“电不吭声”有诸多的客观原因，也有许多的自身问题。这也并非换防几任高层领导，喊几句口号就能取得立竿见影的效果。

更何况，向智电时代进军，其中的“智”更是关键，更是竞争的核心。在智能化领域，即便是北汽集团，亦或是现代汽车集团也没有必胜的把握，因为中国的汽车市场在智能化领域，已经卷到足以让全球的跨国车企都为之咂舌的地步。

的确，从近期的销量成绩来看，北京现代呈现出了上涨的趋势。但无法量化究竟有多少的销量是吃到了减征购置税的红利，更何况北京现代的主销车型，依然是伊兰特这种靠性价比赢得消费者的车型。这对于打动早已进入下半场智能化竞争的新能源汽车市场，并无多大的助力。

而如今被倒逼转型求生的北京现代，需要更加清醒地认知，其失速的现状，或无关人祸，或无关大势，而是几乎所有车企都有可能面临的问题。眼下，我们也看到了求变的北京现代，只不过留给它试错的时间并不多了。