凤凰网汽车

各位兄弟姐妹，如果你有购买新能源汽车的打算，且心仪的车型近期有打折，那么别再犹豫了，趁早下手吧，因为这可能是它们在接下来很长一段时间的“最低价”。

从今天（11月28日）算起，新能源汽车补贴还有34天就要和我们说再见了。是的，不是退坡，而是彻底再见，这一项长达13年、帮助我国新能源汽车渗透率达到24.7%（今年前10月的数据）的补贴政策将于2022年12月31日结束。

这里给大家提一个醒，我们所说的补贴时限，指的是车辆上牌日期，并不是你下单购买的日期，二者之间往往隔着数周时间，而是否能享受补贴，则关系到你能否节省几千甚至是几万元（换个角度想，有补贴相当于“赚”下这些钱）。

因此，如果你原本就有购买新能源汽车的打算，现在去买是最后的时机了。

与此同时，我们也该意识到，补贴政策的退出，对于接下来的新能源汽车市场将带来不小的震荡，一轮新的变革悄然开始。

“保价”大作战，让消费者尽快上车

为了让消费者感觉到现在的车价是最优惠、最划算的，鼓励他们尽早下手，不少车企已经开启了“营销攻势”。

我们简单列举几个，如零跑汽车针对旗下C11、T03、C01等车型的部分版本提供了购车补贴券，只要在12月4日前缴纳定金、12月31日前完成上牌就可以；

特斯拉在官宣最高降价3.7万后，再度“降价”，这次是以保险补贴的形式，如果在11月30日前购买车辆及相关车险，并按期提车的消费者就能享受8000元保险补贴，如果是在12月购买，补贴将减半。

有些车属于热销车，订单多，产能紧，就算是现在下单，也无法在12月31日前提车，对于这个情况，车企又是如何解决的呢？

它们自掏腰包，帮助12月31日前下单的车主“保价”。比如比亚迪，它很敞亮地告知消费者，由于补贴结束、原材料价格上涨，相关产品自今年1月1日后将上调2000-6000元，但1月1日前付定金签约的客户不受调价影响。

极氪汽车也有类似的政策，即如果你是在12月31日（含）之前下定了WE版车型，因为极氪的原因无法在2022年内交付，那么极氪将继续根据2022年新能源补贴政策，为车主提供相应的差额补贴。

类似的例子还有很多，我们就不一一例举了，车企的目的很简单，一是为了“催促”消费者尽快下单，赶紧上车，让企业的2022年销量数据和财务数据好看点；二是为了向消费者释放诚意，树立品牌优质形象。

因此接下来近一个月的时间，车企们在“保价”政策上将会有不同程度的“内卷”，我还是那句话，如果你本来就有购买新能源车的打算，那赶紧抓住机会上车。

自建供应链，巩固护城河

近一两年来，新能源汽车的价格其实并不稳定，由于原材料、芯片、动力电池价格上涨，车企为了生存，不得不上调车价，这在一定程度上对冲了补贴滑坡以及今后彻底退出的影响。

当补贴政策结束后，新能源市场将进入新的时代，一个没有国家补贴庇护，纯靠个人打拼的时代，毫无疑问，它将更为残酷与激烈。

首当其冲的就是我们此前反复提及的原材料、芯片、动力电池，这些属于供应商的范畴，本不是主机厂该操心的事，但今年这些核心部件价格疯涨，对主机厂的利润，乃至生存，都产生了极大的负面影响。

在7月份的“2022世界动力电池大会”上，广汽集团董事长曾庆洪就动力电池价格上涨一事，“炮轰”宁德时代：“动力电池占了一部车的60%成本，那我不是给宁德时代打工吗？”

前不久，在“2022中国汽车论坛”上，长安汽车董事长朱华荣也针对动力电池价格过高直言：“电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加了5000元到3.5万元，这些成本都要靠企业自身消化。”

宁德时代却觉得自己很冤枉，因为它仅在中游，上游的锂矿厂将电池原材料价格上调，它为了“生存”，也只能跟涨。

大家口口声声都是为了“生存”，一团乱麻无从解，最后还是得主机厂自己想办法。

为了降低成本，提高盈利水平，主机厂决定深入电芯上游材料端，通过与“矿主”合资，或者自己“买矿”，重新夺取它们在汽车产业链的话语权。

我们举几个例子，比亚迪多头并进，它有几家锂矿企业，自己负责资源开采，也有和四川路桥、盐湖股份等“矿主”合资，开发磷酸铁锂和碳酸锂项目，甚至是入股盛新锂能、湖南裕能等，力保碳酸铁锂、三元材料的供货长单。

蔚来也是差不多的路子，自己造电芯和电池包研发实验室，也成立电池科技公司，并和澳大利亚矿石开采公司进行战略融资交易，开发锂项目。

广汽、吉利、长城，甚至是还没生产出车的小米，都在电芯上游材料端进行深度布局，建立属于自己的核心材料供应链，筑牢企业护城河，芯片也是同理，很多车企已经在芯片自研以及芯片原材料领域展开布局，这里我们就不再额外展述了。

如果主机厂解决了“缺芯贵电”的难题，摆脱中游、上游供应商的封锁，重新获得市场话语权，意味着它们已经能够自如地调配核心材料，继而降低成本，届时新能源车价将会出现不小幅度的回落现象。

补贴大潮褪去，有技术的车企才不会裸泳

如果你有观察，应该能发现近些年不少车企已经在悄无声息地摆脱对补贴的依赖。

新能源政策里有条硬性规定，那就是30万元以上的车型不支持补贴。而近年来国产冲高势头猛烈，30万以上的车型不计其数，如蔚来全系35万以上，岚图全系30万以上，高合57万起步......

不少车型无法获得补贴，或者仅能获得地方性补贴，对于它们来说，补贴已成浮云，更重要的是完成冲高目标，将品牌的高端形象与价值立住。要完成这个目的，技术才是硬道理，因此新能源市场才会内卷成性。

你能想象，曾经是豪华车才有的全铝车身，如今不到10万的纯电小车就能拥有？曾经是豪华车高级配置的空气悬架，现在成为了标配？还有很多新技术配置，如激光雷达、L3级智能驾驶辅助系统、8155芯片、智能网联系统等等，越来越多的车企选择用“堆料”来强化用户体验，以此培养消费者对品牌形成高端认知。

但堆料治标不治本，要想打豪华牌和高端牌，一定要有自研的硬核技术，如果只是借助于人，通过购买完成堆料，那也只是徒增成本。

就像在燃油车时代，BBA为何长居一线豪华行列？不正是因为它们拥有先进的核心三大件吗？它们的发动机也曾卖给其他车企，为何其他车企就达不到它们的高度呢？新能源时代也是同理，深耕技术研发，锤炼有竞争力的核心技术，才有谈论高端的资本，目前比亚迪已经有这个雏形在了。

写在最后

从依附补贴生存，到摆脱补贴自立，这是新能源市场成熟发展的一个写照。

当补贴结束后，新能源市场将有一波新的淘汰，那些弱势车企将因为陡增的成本与匮乏的技术而败北倒下，站在企业本身角度，我们同情，站在消费者角度，我们庆幸（没入它们的坑），站在市场角度，我们应该高兴，只有经过不断的淘洗，才能倒逼车企技术进步，成为强势车企，带动中国汽车工业进一步崛起。