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随着各大造车新势力陆续公布交付量数据，11月，新势力二梯队的哪吒汽车再次超越“蔚小理”，单月交付量达到15072辆，同比增长51%。1-11月份累计交付量越过14万辆大关，同比上涨142%。

按照车企官方发布的数据，哪吒汽车11月的交付数据确实亮眼。然而，在发布销量的当天，随之而来的却是外界对哪吒汽车交付量数据“注水”的争议。原因来自中汽数据发布的《2022年10月造车新势力交付量/上险量对比》。

该数据显示，哪吒汽车10月份的上险量为9832辆，其中哪吒V系列上险量为6241辆，哪吒U系列上险量为3522辆，哪吒S上险量为69辆。

而根据哪吒汽车公布的数据，今年10月共交付新车18016辆，同比增长122%。其上险量对比官方公布的交付量，相差了8184辆，几乎是造车新势力中交付量与上险量差异最大的车企，这引起了外界的广泛关注和质疑。

出身B端的尴尬

今年7月起，哪吒汽车就已经超越“蔚小理”，登顶造车新势力交付量榜首。之后的交付量也保持了稳定，成为造车新势力中的“黑马”。

但客观来看，虽然哪吒汽车的交付量已经进入造车新势力第一阵营，其品牌认知度却远远不及“蔚小理”等，尤其C端用户中的呼声一直平平无奇。

业内分析，这与哪吒汽车早期主打低端市场和B端市场（网约车、租车公司、公务用车等）有很大的关系。

由于创始团队主要是奇瑞系和北汽系，在造车之初，哪吒汽车身上出现更多的是传统车企基因。比如，创始人方运舟来自奇瑞汽车的新能源分部，2018年加入哪吒担任CEO的张勇，是原北汽新能源副总经理。二者的合力，让哪吒汽车的基调定在了低端市场和B端市场。

据悉，在哪吒汽车CEO张勇的运筹下，江西宜春和广西南宁政府下属的投资平台参与哪吒汽车融资，同时哪吒汽车收获大量政府订单，在早期打开了B端市场。

以低价策略打开B端市场的好处显而易见，可以快速拉升哪吒汽车的交付量。但时至今日，弊端慢慢显现。比如，有了一定B端市场的基数之后，后续难以提升C端的销量。

一般而言，上险量是指车辆售出之后消费者购买交通强制险的数量，更能体现车企在C端的真实销售情况。这也是此次哪吒交付量与上险量差异过大引发热议的主要原因。

张勇此前也曾多次前高调表示，哪吒汽车有意降低B端市场的销售比例。现在来看，这并不是可以一蹴而就的目标。

同时，业内人士表示，哪吒汽车的销售模式仍然以经销商模式为主，可能存在向经销商压库存的情况。

销冠背后的难言之隐

今年持续冲高的销量，应该已经哪吒汽车“拼命”之后的结果，而B端市场的基数仍然占据半数，也不是哪吒的本意。

现在的哪吒汽车，已经不再甘心于低端市场。今年7月底，哪吒汽车一改哪吒V和哪吒U的低价策略，推出定位纯电中大型轿跑的哪吒S，售价19.98万-33.88万元。开始冲击高端市场。

在发布会上，张勇甚至喊出了“哪吒S，100万以内最好的轿跑”的口号。他还明确，对哪吒S的期望是“月销量过10000辆是及格线，月销量过20000辆，才算是优等生”。

从哪吒汽车11月的交付量看，哪吒V系列共交付11721辆，而售价相对更高的哪吒U系列则交付6295辆。由此对比，张勇的对哪吒S的目标，短期内挑战不小。

再进一步看冲击高端的原因，显然是为了更高的单车利润。哪吒汽车的销量虽然一路冲高，却仍然面临卖一辆亏一辆的窘境。

根据360此前披露的哪吒汽车财务数据，其亏损一直在不断扩大。交付量上，哪吒汽车2020年共累计交付新车15091辆，2021年累计交付69674辆，出现尤为明显的增长。而到了净利润上，哪吒汽车2020年共营收12.97亿元，净亏损13.21亿元；2021年营收57.35亿元，净亏损却扩大为29.08亿元。

以一年的销量推算，2021年，哪吒汽车的每辆车带来的收入仅为8万元左右，每卖出一辆车要亏损4.2万元，单车价格也远不及“蔚小理”等。

低价容易走量，但注定难以盈利。所以，实现盈亏平衡是哪吒汽车不得不尽快弥补的一个目标。

毕竟，哪吒汽车还有更重要的IPO目标。哪吒汽车在2020年7月就启动了科创板上市的申报工作，并计划在2021年完成上市。

只是，结果并不顺利。哪吒汽车的上市计划撞上了科创板的新政策。新政要求强化对上市企业科技含量的审查，这导致哪吒汽车在内的多家车企终止了在科创板上市的计划。

2022年2月，哪吒汽车再次被曝出计划赴港上市。不过，截至目前，港交所仍然未披露哪吒汽车IPO的具体细则。

综合上述销量和盈利问题，再加上冲击高端的不确定性，以及360今年6月放弃对哪吒10亿元的增资，不知是否会增加哪吒汽车的IPO计划的变数。