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当发达经济体都开始大规模贸易保护的时候，全球化时代将正式终结。

作者丨齐策

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

12月12日到16日这几天，欧洲这边发生了两件事。很多人忽略了这两件事之间的联系。

全球贸易前景不妙

12月14、16日，世贸组织（WTO）在日内瓦举行对美国第15次贸易政策审议会议，各国代表向美方提了2000多个问题，其中包含中方提的312个问题。根据规则，美方有义务作答。

会上主要关注美国的《通胀削减法》、《芯片和科学法》政策带来的歧视性补贴、泛化国家安全与WTO规则一致性问题。欧盟、中日韩、加拿大、新西兰代表在会上激烈抨击美国有关政策。

“贸易政策审议”是WTO的三大核心功能之一。虽然审议机制也是表达诉求、施加压力的渠道，但和争端解决机制（就是仲裁机制）比起来，审议机制更像是清谈会。

坏消息是争端解决机制尚未从瘫痪中恢复，争端解决机制才是贸易纠纷的“硬工具”；好消息是WTO终于开始运作，这给了避免全球性贸易战带来了一丝希望。

而12月12日，欧洲理事会和欧委会达成临时协议，确定欧盟碳关税将于2023年10月1日起试运营。这比夏天欧洲议会通过决议时定的时间晚了9个月，一再推迟本身并不能增强碳税推行的信心。

12月15日闭幕的欧盟领导人冬季峰会再次确认了这一点。2022年夏天开始，中国、美国等贸易伙伴就开始指责欧盟碳关税“极易引发贸易争端”。

“碳关税”欧盟和美国都在酝酿，只不过欧盟已经接近完成所有立法工作流程，剩下的就是实施了，欧盟也因此成了第一个征收碳关税的经济体。而美国的碳关税，还停留在概念框架层面。

之所以欧盟的碳关税容易引发贸易争端，而非美国人的，只是因为欧盟即将进入实操阶段。不管什么关税，都是关税，无非用来抬高海外生产成本。

WTO在日内瓦吵闹的会议与欧盟在布鲁塞尔顶着压力推动的立法进程，都表明同一个不妙的前景：随着主要经济体纷纷筑墙挖沟，上世纪90年代开始的全球贸易“低平”时代，已经结束了。

碳关税导致出口成本增加

在《汽车人》发表的《欧盟碳关税来了，中国汽车出口难了》一文中，我们已经分析了欧盟碳关税（正式名称为欧盟碳边境调整机制CBAM），作为2030碳排放政策组合中的一部分，其实质就是弥平与发展中国家的贸易成本差。

碳关税的立法进程从2005年就开始了，但直到2022年上半年才开始紧锣密鼓地推进。根据进程，2023年开始试征收的只是初级工业品。而汽车作为复杂工业品，可能直到2027年正式实施的时候，才开始计算。

我们应该看到，目前中欧整车出口刚有一点起势的苗头，向上的意思很明显。

现在有这么一把达摩克里斯剑悬在上面，如果不敢施展手脚，这就让欧盟碳关税成为一种威慑，欧盟此计得授；如果不做认真考虑，那么到2027年可能突然天降一大块通关成本，而且这一成本无法用本地化整车生产和供应链迁移来规避，这就构成扩展市场势头的重大打击。

中国对此的反应很有意思，官方态度只是对外表达担忧和不满，但对内并未有实际部署。而所有接受访问的学者，都在讨论企业层面如何适应欧盟碳关税，即需要从原料采购到生产端就开始大规模改造为低碳。

这个进程是中国双碳目标要求的，企业层面要承担具体的减排责任，并分摊到产品头上。

但是，中国正处于工业化的高点。2021年，中国的工业增加值4.86万亿美元，超过G7（七国集团：美国、英国、法国、德国、日本、意大利、加拿大）制造业产值之和。

而高端工业仍然被后者掌握，也就是说，中国拿到如此巨大的优势，一定依靠齐全的工业门类、庞大的规模效应和众多技术含量不高的基础工业产品。基础工业产品多数都是高能耗的，中国是凭借需求和成本两个要素取得优势，而碳关税优先瞄准的是成本优势。

中国汽车工业的竞争优势，正在从量和成本的竞争，转向质量和技术的竞争。旧的优势尚未丧失，新的优势尚未巩固，就在这个档口，欧盟来这一手，用意非常明显。

也因为两个优势的交接节奏问题，中国计划2030碳达峰，而欧盟则要求2030年相比1990年基准年份碳排削减55%。这反映了两个经济体发展阶段不同。

如果按照中国标准，摊到具体的企业头上，至少在碳达峰阶段一定比欧盟碳关税要求的宽松、滞后。如果企业按照欧盟标准组织整车生产，多出来的成本，将对企业运营构成威胁。

目前车企利润普遍很薄，整体净利润能做到5%-9%就不错了，新能源业务普遍都是赔本的。

这种情况下，出口欧盟要缴碳税，就相当于把中国的补贴送给欧盟。

如果切实执行减碳，整车厂要改造生产方式，还要对供应商提出碳要求，后者也要进行相应改造，多出来的成本要加到报价里面。从原料端成本就开始膨胀，一路累加传导至整车制造端，这个时候再去和欧盟本地生产商竞争，后者的成本劣势很可能不复存在。

中国在欧盟有竞争力的汽车产品，大多都是新能源。而新能源的供应链，从原矿采集开始，就被欧盟盯上，一路计算碳足迹到整车端。

尽管原矿开采、拣选、粗炼、海运都在海外，但如果中国不对海外供应商收取碳税，这一部分就要由整车厂商承担。而中国凭什么收碳税，难道在中国要执行欧盟的碳关税规则？

至少在2030年之前，从企业端看，此事没有完美解决方案，只能承担成本压力。至于到底增加多少，现在关于复杂工业品的计算规则都还不明朗，也难以厘清最终的成本增幅。

中美韩报复手段的差异

从经济体的贸易关系上来看，欧美都是后工业经济体（欧盟有些成员国并非如此），工业生产存在固有的成本劣势。

美国的做法是给本国生产商补贴，降自家企业的成本；欧盟的做法是向海外制造商增税，涨对手的成本。两者并无本质的不同，从他们30年前倡导的自由贸易角度看，都是无奈和无赖之举。

事实上，在WTO规则最为畅行的时期，也是美国国力最强、购买力最强大的时期，也不存在理想的自由贸易。

现在，只不过争利做得更露骨而已。

对于这种单边税，如果不展开针锋相对的贸易报复，是非常奇怪的事。而如何报复，则是非常讲究的。

如果大家不想陷入螺旋式升级酿成全面贸易战，就需要克制地使用对等原则。

顺便说一句，3年多以来，中国一直和美国处于全面贸易战期间，因为美国几乎对所有中国商品加税，而中国也是如此。直到美国政府更迭，都未改变现状。本届政府几度想谈，只不过美国虚空造牌（以削减关税换取中国对某些政治议题的让步），中国没答应而已。

欧盟并不惧怕中国用对等加关税为报复手段，原因也是中国这边贸易出超。而且，自从欧盟大批高能耗的化工、汽车制造企业迁移产能之后，欧盟通过封堵“碳泄露”，反而将跑出去的企业返销欧盟的产品，算作对方输出。

欧盟的软肋是对华广泛投资和新能源汽车供应链一体化进程，但这两样我们都不想当牌打。前者涉及到改革开放的大战略，后者则视为欧盟对华依赖、双方战略靠近的一部分。

因此，中国的反应必然是低调隐忍的。即便报复，也将非常谨慎地选择对自己伤害小的领域，汽车产业作为刚刚起势的出口产业，必然被小心呵护，不大可能拿来当报复工具。

反而是韩国和美国，相对欧盟的牌比较多。

美国和欧盟打过飞机补贴、小麦补贴、互联网公司反垄断、钢铁补贴大战，但所有这些争端，都集中在某些具体领域内，从未酿成全面贸易战。

美国人是否会以默认两边的贸易保护为条件妥协，现在谈还为时尚早。因为各方对于贸易保护这种事，都是嘴炮对嘴炮、行动对行动。眼下正处于前者向后者转换的过渡时期。

倒是和欧盟早就签了自贸协定的韩国人可能发飙。自2022年4月起，长期顺差国韩国陷入连续7个月逆差，还在增长的出口经济体只剩下欧盟和美国了。欧盟来这手，直接打压了现代-起亚和三大电池供应商在欧盟的竞争力。双方“自贸”也就在一定程度上被架空了。

真正的征税当然还早，但投资要看前景。电池厂投资周期5年，回收周期5-8年，等到建好了税就来了。“表达关切”这种外交辞令，并不足以描述韩国的心情。如果无法得到一定豁免配额，韩国有极强的动机和手段展开贸易报复。欧盟当然不可能定向豁免，那么双方贸易关系有乐子看了。

欧盟对碳关税引发的贸易关系紧张，当然有预期。但是，为了弥补欧盟工业生产成本劣势的战略举措，该做还是得做。当发达经济体都开始大规模贸易保护的时候，全球化时代将正式终结。

2023年，欧美的需求都要转弱。中国2022年8000亿美元+的贸易顺差，将载入人类历史，此后多年都不会有经济体超越了，包括中国自己。

我们正站在时代转换的窗口，不安地望向未来。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。