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新能源产业的高速发展，将汽车产业的过去与未来做出了切割。

近年来，所发生在全球车市的乱象，或是有着足够前瞻性的布局，其给人留下的深刻印迹无疑都在述说着，汽车这一被固有思维圈定140年的产业，即将从历史的枷锁中挣脱。

电动化、智能化等全新发展方向的指出，在给传统产业参与者提出更为苛刻的要求，同时也不断向越来越多的行业观察家投去了橄榄枝。

一时间，从中国辐射至全球，围绕新能源车未来而诞生的初创公司层出不穷。上至高端芯片制造、自动驾驶、智能座舱构建等业务，下至各类车机系统、高精地图等相关业务，入局直至重建市场格局，已成了它们当下在做的核心任务。

但回顾过去的2022年，当越来越多相关企业在特斯拉、“蔚小理”等车企的眼中，在国家新能源战略规划中不再充当关键角色，外界的疑问也随之而来，那些有着“独角兽”潜质的企业真的能改变整个业态吗？新能源市场涌现的巨大红利，真的够它们分食吗？

自动驾驶领域的Argo AI、Waymo、Cruise、Aurora，以及国内的小马智行，其处境之艰难，已是人尽皆知。而仅仅是激光雷达产业中，上市公司Quanergy启动退市、Ibeo宣布破产……一个接一个的坏消息传出，其背后的症结似乎已渐渐显现。

如何把握未来，如何在这场生死对决中活下来，终将成为所有玩家于即将到来的2023年亟需解决的关键课题。

中国市场可以成就激光雷达

首先，我们需要明确的一点是，随着新能源产业的潜力在2022年被彻底激活，中国车市总算摆脱了固化的发展逻辑，汽车产业的转型大方向势必会在中国这片土地上迎来质的变化。

而特斯拉带着新的开拓思路将市场搅了个天翻地覆还不够，“蔚小理”连带着所有传统中国车企，对新能源产业的未来做着极为细致的诠释和解读，其最深刻的意义也在于，从市场端倒推至技术端，中国力量的崛起将会在很大程度上决定汽车行业未来所能企及的真实高度。

以激光雷达产业为例，很多人都认为，在那般高研发投入、长回收周期的现实制约下，该一产业很难等到曙光到来的一天。加上，Quanergy、Ibeo、Velodyne等海外同类企业加速式微，更在给这个产业的未来泼足了冷水。坊间唱衰激光雷达的声音，总会存在的。

对于激光雷达的应用，埃隆·马斯克也的确数次给出了自己的判断，认定在第一性原理之下，如果特斯拉能凭借强大的视觉解决方案完成对所有高阶驾驶辅助系统近乎完美的支持，售价高昂且技术突破难度较大的激光雷达是没有市场的。

在今年，国内身为该行业“激进派”之一的禾赛科技，曾在带病奔赴IPO后，过会程序仅进行了2个月便宣告终止，好像也有种“激光雷达行业没有想象中那般美丽”的意思。

但真实情况却是，今年切实成为中国新能源车市中激光雷达量产上车的元年。

“激光雷达公司基本上都在烧钱”的论调至今仍萦绕在这一领域上头，国内包括禾赛科技、速腾聚创、图达通在内的一大批玩家，目前也都处在这个现状之中。恰恰又因为，中国新能源车企已将技术内卷发挥到极致，“亏损”在整个激光雷达领域就显得有些无足轻重。

换言之，从各家对驾驶辅助系统所投入的心血一个比一个深沉中可以看出，作为其中不可或缺的一环，激光雷达将承担着整个高阶驾驶技术不断向前的主要推手。

截至目前，国内蔚来ET5/ET7/ES7、小鹏P5/G9、阿维塔11、极狐阿尔法S华为HI版、飞凡R7等在内，你能数得上名号的高端纯电动车均将激光上车作为参与市场竞争的必要手段之一。实则更在挑明，国内激光雷达市场的商业前景还是充足的。

而当同为激光雷达公司的图达通很笃定地认为，“中国的市场落地的热度是远远超过全球其他地方的”，让我来理解就是，不管海外资本是否开始对激光雷达产业的未来给予疑问，并伺机从中抽身离开，偌大的中国车市可以在所有人的鼓动下，给激光雷达腾出一条出路。

众人拾柴火焰高，将不再是大家的一厢情愿。

另一方面，就像图达通所联合创始人兼CEO的鲍君威所称，“当前激光雷达行业的竞争已经进入了一个新的发展阶段，实现量产交付成为了激光雷达赛道的新门槛。现在大家谈激光雷达产业投资，除了技术更关注谁能够量产，并且能够继续量产，把规模扩大5倍、10倍甚至上百倍。”

Innovusion联合创始人兼CEO 鲍君威

有朝一日，一旦激光雷达的装车量和高端纯电动车的出货量，保持在同一频道上，这一行业在中国新能源起势后，实现盈利或许就不是一件难事了。

技术很重要，但地域更重要

当然，一个新兴产业的存亡与否总会和市场的开扬程度有关，离不开的仍是停留在技术层面上的优劣。埃隆·马斯克胆敢反复看衰激光雷达，不就是始终对当前激光雷达技术所能承载的感知能力，持有怀疑态度吗？

由此，未来的中国市场要想为激光雷达产业提供充足的生存土壤，势必就要求，参与市场竞争的供应商拿出十足的技术实力。

2022年下半年以来，作为时下最热的几款新车，理想L9、小鹏G9和蔚来ES7分别搭载了是禾赛科技 AT128、速腾聚创RS-LiDAR M1和图达通Falcon猎鹰三款激光雷达。

纵使这三者在技术参数、组件数量上均有不同，很明显，三款网红车在实现各自的AD Max、NAD、XNGP等覆盖高速以外更多场景的自动辅助驾驶系统时，其所搭载的激光雷达为之带去的性能加持总是无法忽略的。

拿专供给蔚来的那颗Falcon猎鹰激光雷达来说，虽然由图达通自己所宣称的，采用1550纳米激光器+混合固态二维扫描是唯一能够量产的实现高性能的激光雷达架构，多多少少有了点太过绝对的意思。

但以1550纳米激光雷达的特性，其至少在探测距离、光强衰减度等关键参数上所建立的优势，确实既能与特斯拉主打的纯视觉感知上，不落下风，又能应付越来越多的中国新生代消费者对科技武装驾辅系统的苛刻要求。

其实，随着一众新势力加速向高阶驾驶辅助领域渗透，内卷程度堪称史诗级的军备竞赛，我们已无需在技术层面上非要在以激光雷达为核心与纯视觉技术的感知路径中分出个高低，在现有的驾驶环境中，无论哪一种技术流派在大多数情况下，都能满足人们日常驾驶所需的路况探测。

之所以自今年开始，激光雷达如此频发地出现各大车企研发新车时的采购名录中，你可以说，是因为当前的中国激光雷达企业已经掌握了对感知系统最正确的技术路线，快速量产交付后又拥有了持续向研发端输血的能力，才造就了这一片盛世。

可在我看来，其根本原因，或许就在于此类装备的出现是能提高自身的科技含量，以便在产品硬实力的对撞下拿出些噱头的。而新出的每一款高价新车的背后，更需要激光雷达这样听起来就很玄妙、高深的技术来装点门面，提供产品溢价。

不过，也正因为这样的消费趋势逐渐形成，前文所得出“中国市场可以成就激光雷达”的结论，无论怎么看都是成立的。

令据相关机构预测，明年国内乘用车前装标配激光雷达的交付量将冲着40万颗/年的目标而去，想必禾赛科技、速腾聚创、图达通等在局者的经营状况会有着大幅改善。

总之，汽车行业中的角色兴替总是有地域性的，激光雷达行业亦是如此。

2022年，中国激光雷达厂商一个个借着新势力高端车型的交付量节节攀升而意气风发，对比海外那些已然走投无路的同类企业，其当下所得到的资本青睐总是内藏肯定的。

那么，如果中国新能源产业仍会照着现有趋势内卷下去，激光雷达产业彻底完成翻身，指日可待。