凤凰网汽车

作者 | 迩言

编辑 | 晓寒

连续两年营收翻倍，2023年甚至能实现三倍增长？！

自动驾驶行业，到底什么公司能有这么夸张的增长性？答案是宏景智驾。

它由曾在通用Cruise团队工作的刘飞龙于2018年创办，起初瞄准的也是L4方向，但在3年前选择降维到L2量产赛道，通过为多家车企提供L2和L2+自动驾驶系统，获得了大量的订单和营收，把握住了智能汽车的时代脉搏。

优异的量产表现，让宏景智驾也获得了资方的认可。

就在不久前，宏景智驾获得了数亿元B轮融资，由中信金石领投，博将资本、建信投资、泰达科投等多家知名投资机构跟投。今年2月，宏景智驾还获得沙特阿美旗下风险投资基金Prosperity7的超亿元融资。

这种表现，在自动驾驶行业资本寒冬的当下，可以说是相当出色。那么宏景智驾到底是怎样一家公司，在量产上取得了哪些成绩？其自动驾驶产品又具备着怎样的特点呢？

▲宏景智驾CEO刘飞龙

带着这些问题，车东西最近与宏景智驾的创始人、CEO刘飞龙进行了一场深度对话，找到了答案。

一、获得20+车型定点 比亚迪和上汽都是客户

宏景智驾刘飞龙在美国工作了12年，曾在德尔福总部主攻发动机控制系统，也曾在通用Cruise参与无人车的研发。

2018年，41岁的刘飞龙选择回国创办宏景智驾。创业之初，宏景智驾也专注于L4无人驾驶方向，推出了全套软件、样车还有域控制器原型产品。但随后通过观察市场形势，宏景智驾于3年前又转型到了L2和L2+的量产赛道。

▲宏景智驾

目前，宏景智驾已经出货了20多万套智能驾驶产品，其中大部分都是软、硬件一体的L2级智驾解决方案。加上即将量产的客户，合作的车企包括上汽、长城、江淮、奇瑞、比亚迪等玩家，总计有二十多款车型。

▲宏景智驾的测试车

值得注意的是，宏景智驾在国内新能源头部车企比亚迪上有三个项目定点，其中也包括比亚迪汉这种动辄月销两三万台的爆款车型。

2021年广州车展期间，宏景智驾与江淮一起发布了搭载高速NOA自动导航辅助驾驶系统的车型，预计2023年1月交付。交付之后，该车将是全球首批搭载NOA系统的燃油车型。

今年8月，上汽第三代荣威RX5上市，其NGP智驾版也具备自动导航辅助驾驶能力，该车搭载的行泊一体域控制器就由宏景智驾提供。

按照刘飞龙的说法，目前中国排名前15名的主机厂有1/3已经是宏景智驾的客户，同时6家主流造车新势力中有2家已经是宏景智驾的客户。

▲宏景智驾的测试车

宏景智驾现阶段也已开始预研下一代产品，包括L2+和L3、L4的产品也都在计划之中。

订单多了，营收也水涨船高。

刘飞龙透露，公司最近两年的营收都是翻倍增长，去年营收1.8亿，今年预计在2~3亿。预估明年增长是2022年的二到三倍，并且大概接下来1~2年内就可以实现盈利。

二、宏景智驾的成功秘籍 技术和成本两手抓

宏景智驾能够获得不错的市场地位，背后的诀窍在哪？刘飞龙给出的答案有两点：技术领先，同时成本可控。

现阶段宏景智驾的主推产品是基于单颗地平线J3芯片打造的行泊一体解决方案。

该方案使用1颗前视800万像素摄像头、4个环视摄像头和超声波雷达进行感知，可选配毫米波雷达。基于这些传感器，即可实现高速公路的L2功能和自动泊车功能，未来还支持升级到记忆泊车。

理解这套系统要从芯片出发。

因为J3只能提供5TOPS的AI算力，属于小算力智能驾驶芯片，所以能在单颗J3上同时部署行车+泊车两套算法，需要对智能驾驶算法进行很好的压缩和优化。

这还没完，因为该系统的前视摄像头是800万像素，相较目前业内普遍使用170万像素摄像头，对算力的要求也更高。想要用J3来驱动800万像素摄像头，同样对感知算法的压缩优化有很高的要求。

而宏景智驾呢，同时完成了上述两个高难度目标，可见其研发能力还是非常出众。

对用户来说，因为该系统使用了800万像素的前视摄像头，具备更清晰的感知能力，因而该系统在横向的车道居中和纵向的车距控制上，理论上都会比目前主流的量产L2方案表现更优。

对车企来说，该系统不管是芯片成本还是传感器成本都比较低，整体能控制在2000~3000元的水平，非常适合售价在10万出头的车型搭载使用。

对用户有益，对车企也有益，这种两全其美的方案正是宏景智驾能够获得大量订单的核心秘籍。

另外需要注意的是，宏景智驾优先关注的是大众市场。

虽然当下城市NOA系统非常热门，但因为这类系统需要使用激光雷达、高精地图和大算力芯片，整体成本较高，所以现阶段只能是少量高价车型才能搭载。

根据中国智能网联汽车产业创新联盟的统计，2022年前10个月，L2级自动驾驶系统的渗透率为33.9%，也就是说有将近70%的车型还不具备L2能力，且目前乘用车市场又有大部分车型的售价是在15万以内，只能负担的起成本较低的L2系统。

正是基于这样一种市场背景，宏景智驾才选择了打造了基于单J3行泊一体方案，为的就是让更多的车型用上L2的智驾系统。

“如果有一套产品让中国100%的车都能用上L2，这不是很好吗？”刘飞龙说道。

此外，为了保证硬件产品质量，宏景智驾还在合肥和上海建造了工厂生产域控制器。这种做法在业内并不常见。

▲合肥域驰智能工厂生产线

刘飞龙告诉车东西，与代工相比，自建工厂不仅降低了生产成本，还能够控制关键产线，从物料管控、PCB板的车规级焊装、一直到总装的下线检测，宏景智驾都能控制，产品质量更有保障。

▲上海金山工厂智能化产品生产线

三、估值达到准独角兽水平 L3最快在2024年落地

公司发展方面，宏景智驾目前有500多名员工，70%的工程师是软件工程师。

▲宏景智驾团队合影

刘飞龙表示，宏景智驾十分重视人工智能、计算机视觉、全栈感知等领域的研究，投入大量人力、物力自研了包括相机、激光雷达、毫米波雷达等全栈的感知算法。

宏景智驾累计完成了多轮融资，估值达到了准独角兽水平，并且也有登陆资本市场的计划。

最近两年，中美自动驾驶公司呈现出了不同的命运。美国多家公司出现裁员降薪、倒闭破产的情况，而国内公司最近却密集宣布了一波融资。

这背后的核心差异到底在哪呢？

在刘飞龙看来，最大不同在于中国公司比较务实，做市场需要的L2、L2+系统，实现了产品大量落地。而国外的智能驾驶公司普遍侧重L3、L4系统，比如先前倒闭的专注于L4的Argo AI。

这也就是说，中国智能驾驶公司的成功，其实代表的是渐进式自动驾驶方案的成功。

那么L2到底是否能够逐步升级到L4呢？

刘飞龙认为，在一定条件下L2是可以迭代到L4的。如果是不支持数据回传，不支持持续进化OTA功能的传统的L2系统，一般是无法进化的。

但是像宏景智驾提供的L2、L2+系统，都带有大数据系统，都可以通过数据闭环去不断迭代，不断增长能力，去挖掘Corner case，能够帮助L4来积累数据，这样的系统可以支持迭代到L4。

以宏景智驾的1R1V产品为例，在系统工作时，车载摄像头系统会自动抓取系统处理不好的场景的图像上传到云平台，宏景智驾的工程师会分析该场景并改进算法，然后将新软件传回车内，优化用户体验。

▲搭载宏景智驾产品的乘用车

此外，车东西注意到宏景智驾也在积极研发L3级自动驾驶产品。

刘飞龙表示，宏景智驾未来的产品会往L3方向前进。不同于部分企业将城市NOA称为“L3”的文字游戏，宏景智驾的L3将是真正的L3级系统，在工作条件范围内完全由系统进行驾驶，而当有特殊情况时能够让驾驶者有一定的时间来接管车辆。

目前，欧盟推出的ALKS法规已经允许奔驰等车企的量产车使用L3级自动驾驶系统。要求是在高速公路的堵车场景，且车辆速度低于60公里/小时的情况下，司机就可以脱手脱眼，驾驶任务由车辆承担。

刘飞龙认为，这些法规会给全世界带来示范作用，有可能在中国也能看到类似的法规。在不考虑法规等因素影响下，中国的L3产品预计将在2024~2025年成熟。

结语：自动驾驶得接地气

自动驾驶行业发展至今，接地气显得愈发重要。

从全行业看，现阶段离L4的落地还有距离，企业难以实现自我造血，这就要求企业迅速往L2的量产方向转变。

而从单个公司看，即使转型做了L2，企业也应该考虑市场规模问题：到底是给少量高端车做高端系统，还是给大量平价车型提供低成本解决方案？

而宏景智驾，显然选择了后者。它的技术方案虽然不是最前沿和最热门的，但却是最实用和最接地气的，这正是其能够获得大量车企客户认可，穿越资本寒冬的关键秘诀。