凤凰网汽车

曾经百花齐放的中国汽车市场，已经开始重新洗牌了。

作者：三土

图片：网络

2022年如今已经悄然过去，经历了疫情的洗礼，使得各个行业都在重新洗牌，从步入千禧年时中国汽车市场的辉煌，到经历了疫情之后的浪潮退去，让人们看到了哪些人在裸泳。

疫情成为了压死骆驼的最后一根稻草，2022年里，这些汽车品牌有的宣布退出中国，有的宣布破产重组，有的更是连一辆新车都还没来得及交付就腹死胎中。

宝沃

曾经的一句好就是贵，贵就是好，让人们一下子记住了宝沃这个品牌，而后又是正面硬刚德系豪华三强，喊出了BBBA的口号，而现如今再看，BBA混的依旧风生水起，而这个B已经面临着破产重组了。

这个早就应该死在1961年的德国品牌，在2014年被中国福田从棺材里拉了出来，重新一变成为了百年德系品牌，并前前后后推出了BX3、BX5、BX7等车型，靠着这些贴标车，宝沃确实在刚刚成立的那段时间里，坑了不少人。

而2022年11月29号，福田汽车正式发布了宝沃的破产公告，经北京市第一中级人民法院裁定，宝沃汽车不能清偿到期债务且资产已经明显小于负债、不足以清偿全部债务，并且无人提出重整或和解申请，宣告北京宝沃汽车股份有限公司破产。

这个用500万欧元收购回来的百年德系品牌，死后最终都没能落叶归根。

品控差、售后差、营销差，让宝沃汽车在消费者心中的地位一落千丈，而后2019年宝沃干起了老本行，既然C端市场做不了，那就转回老本行去做B端市场。

凭借着神州租车收购宝沃汽车之后，宝沃几乎所有订单都被神州租车吃下，但把钱从左手转到右手的这番操作，带来的只是虚假的繁荣，在神州租车都自身难保的情况下，宝沃自然也就成为了第一个弃子。

不好好搞产品，整天想着怎么营销，宝沃落得如此下场，只能说是自讨苦吃。

广汽菲克

作为一个后来者，广汽菲克成立于2021年初，起初只是引进了菲亚特品牌的部分车型，并且也国产了菲翔、致悦、菲跃等车型，而到了2014年，菲亚特和克莱斯勒两家母公司合并，所以理所应当的Jeep当时的国内销售也就交给了广汽菲克。

凭借着Jeep的自由光、自由侠、大指挥官、指南者等车型的国产，让Jeep在SUV车型上大获成功，当年的一句“不是所有SUV都叫Jeep”让吉普车一度成为SUV的代名词。

随着国产车型产品线的日渐丰富，广汽菲克在2017年迎来了品牌销量的巅峰，虽然20万辆这一数字并不是那么夸张，但这也成为了广汽菲克的销量顶点了，并且广汽菲克的净资产也在这一年达到了44.22亿，在当时看来前景一片光明。

而好景没持续多长时间，到了2018年，315晚会曝光之后，让广汽菲克的销量呈蹦极式下跌，2018 - 2021连续四年销量分别为12.5万辆、7.3万辆、4.07万辆和2.04万辆。

并且随着近些年国产SUV车型的日渐强势，更是有着长城这样精准打击SUV车型的品牌，让Jeep的车型优势荡然无存，2020年坦克300的上市，更是拉开了国产硬派SUV车型的新篇章。

并且随着PSA和FCA正式合并成为Stellantis集团，广汽菲克便成为了第一个牺牲品，最终在10月31日正式宣布广汽菲克破产。

站在2022年底这个时间节点再去回看广汽菲克，不免让人有些唏嘘，本应该趁着SUV热度的这波东风一跃而起，但怎奈产品研发实在跟不上时代的发展，再加上本就存在的质量问题，让品牌前些年积累的优势瞬间崩塌。

广汽讴歌

在2022年4月8日，广汽本田以及广汽讴歌在其官网正式发布通知：2023年起广本不再生产以及销售讴歌品牌车型，讴歌4S店将全部更换为广本4S店。此消息一出，也代表着讴歌品牌将于2023年正式退出中国市场。

对于日系这三款高端品牌来说，如今的日子都不太好过，讴歌退市，英菲尼迪销量惨淡，雷克萨斯虽然在前几年混的风生水起，但是在2022年却是阴沟里翻了船。

其实早在2021年底的广州车展上，就已经能嗅到讴歌摆烂的架势了，偌大的展台上居然没有一款新车，即便是在最为火爆的媒体日第一天，讴歌的展台上基本都可以说门可罗雀，而展示的“新技术”，却还是那“老三样”：SH-AWD的体验，ELS Studio音响和2.0T＋10AT的动力组合。

早在2006年就开始布局国内产品线的讴歌来说，初期以整车进口的方式引入了ILX、TLX、RLX三款轿车以及RDX、MDX、ZDX三款SUV，让产品线还算规整，并且也凭借着不错的产品力收获了一波认可。

但整车进口那高昂的售价无法让销量得到进一步提升，于是国产化迫在眉睫，广汽讴歌正式成立，CDX应运而生，但是作为一辆紧凑级SUV特供中国市场，显然讴歌没有读懂中国人到底喜欢什么车。

而在后续的生产上，广汽的重心早已经转到自己亲儿子传祺上去了，而讴歌自身的发展重心也在北美市场，对于中国这个本就销量不高的市场也并没有太下心思，于是到了2022年，讴歌的展厅里能卖的也只有CDX和RDX了。

这一切的根源，还是要归结于讴歌不太注重中国市场。以美国市场主导开发的讴歌，在引入RDX的时候并没有依照国情采用加长的战略，尺寸没有冠道大、配置没有途观高，耐用性又比不过汉兰达，关键是还卖到了32.8万，就算有着七折、八折的优惠，销量也是不尽如人意。

如果说宝沃和广汽菲克的退市有着自身的原因，那么讴歌的退市可以说是品牌内部的战略性后撤了。

火星石科技

如果说前三个退市的品牌在中国市场还曾有过一阵高光表现，那么现在的火星石科技完全就是个笑话了。

提到火星石科技或许很多人还不知道是什么车，但如果说是自游家NV、牛创汽车的话，或许有人知道我说的是什么。没错就是那个由李一男再次创业而诞生的新势力造车品牌火星石科技的首款车型。

但不巧的是，由于火星石科技公司没有造车资质，于是只能依附于大乘汽车，但随着近日有消息爆出大乘汽车常州生产基地的员工分批办理离职手续，公司计划全部清退，让火星石科技的首款车型能否落地成为了一个问号。

而造成大乘汽车清退的主要原因，便是其生产资质无法过审，并且大乘汽车还有着各种司法诉讼尚未解决，资料显示，截至今年12月5日，大乘汽车集团有限公司2021年有2条失信被执行人记录，涉及司法案件达402起。其中，终本案件65件，未履行比例97.51%，未履行总金额超3.95亿元，无财产可供执行。

原定于2022年12月交付的自游家NV，如今却连工信部新车申报目录都没申报，这也就意味着截止到今天，自游家NV都没有合法的销售资格，就更别提交付了。

自游家NV用着没有亮点的三电系统，毫无竞争力的560公里纯电续航，虽然有着1.5T增程版本，但是28.88万元的售价，成为了销量最大的绊脚石。

就连目前新势力品牌最为看重的科技化，自游家NV也是远远落后于时代，用着其他品牌三年前的地平线征程2芯片，算力落后目前主流芯片32倍，而车主如果想要芯片以及辅助驾驶达到目前主流水平，还要付费开启软硬件功能才行。

而自游家NV的整体尺寸也是介于介于小鹏G9和理想L7之间，再结合这三款车型的产品力综合判断，自游家NV或许要卖到15万才能在这两位竞争者手里抢到一些订单。

对于火星石科技来说，造车或许只是李一男再次证明自己的一次开始，但对于市场来说，目前的火星石科技无疑是一个笑话，但是对于李一男来说，天才的一些行为，在普通人眼里看来确实是个笑话，那么到底是个笑话，还是能成为神话，或许只有等到五年后才能得到答案了。

三个司机观点：

幸福的家庭都相似，不幸的家庭各有各的不幸，对于汽车品牌们来说，他们的悲欢也各不相同，但面对如今市场环境大洗牌的背景下，淘汰是市场的必然选择，只有当浪潮过后，有实力者才会留下。