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去年11月，广汽三菱将第四代欧蓝德国产推向市场，这台车来自雷诺-日产-三菱联盟的CMF-CD平台，除了外形与内饰彻底改变，动力系统也采用了全新1.5T发动机并增加了48V系统。新车依然推出5座与7座，同样分前驱和四驱版，其中四驱车型采用的三菱S-AWC超级全轮驱动系统在功能上也有提升，带来了不一样的体验。近日我们对欧蓝德2023款1.5T CVT四驱尊享5座版进行了试驾，一起感受下它的动态表现如何。

外形设计——大胆的步伐 更时尚前卫 轴距突破2米7大关

第四代欧蓝德采用“BOLD STRIDE”设计理念，意思是大胆的步伐，希望在造型上带来焕然一新的感觉。前脸采用“Dynamic Shield”家族风格，熏黑中网与两侧粗壮镀铬饰条组成经典的“X”字造型，梯形下格栅采用黑色边框，显得更有力量感。头灯采用分体布局，上方横向排列的五颗LED日行灯与上格栅齐平，主灯组位于U形镀铬条内部，标配自动点亮和LED光源，还具备自适应远近光切换功能。LED前雾灯位于镀铬饰条底部，隐蔽性很不错。

侧面造型端庄大方，等长前后悬对称性良好，大倾角的A柱与粗壮的D柱同样显得前后对称，并利用黑色涂装营造出悬浮车顶效果。腰线与底裙线都很鲜明，营造出丰富的曲面变化。前后黑色轮眉和贯穿前后的黑色裙边都不算粗，保留了一定的越野感，但不强烈。这台车的离去角和接近角分别为23°和19°，最小离地间隙为210mm，相比城市SUV通过性更高。

车身尺寸长宽高分别为4710/1862/1740mm，轴距为2706mm。轴距突破了2米7大关，这是日系紧凑级SUV长久以来不愿超越的数字。相比日系对手，轴距、长度和高度都做到了领先。

20英寸双色五辐轮圈造型时尚动感，轮胎规格为255/45 R20，胎宽足够，匹配邓禄普SP SPORT MAXX 050系列产品，抓地性与滤振效果都很出色。

尾部造型相对平淡，尾窗倾角较大，增加环绕式尾翼降低风阻。细长的尾灯采用熏黑装饰，“T”形灯带犹如箭头般指向中央的车标。保险杠有一定外凸，底部黑色护板有明显上翘，提升离去角，采用隐藏式排气布局，显得整洁很多。

车厢布置——空间够大够实用 人体工程学成熟 车机不能联网

这是荣获过沃德十佳内饰的车厢，贯穿式出风口将中控台分为上下两部分，两者还有明显的曲面变化，层次感很清晰，尤其是浅色内饰看起来更有高档感。中控台顶部是软质塑胶，中央有皮面覆盖，只是材质的颗粒感较粗，触摸起来不算十分精良。10.25英寸悬浮式中控屏的采用斜角边框，更有设计感，12.3英寸全液晶仪表和HUD抬头显示也丰富了数字交互体验。

四辐方向盘看起来较为稳重，尺寸和粗细都很合适，真皮材质握感舒适，两侧增加打孔提升摩擦感，后方还保留了换挡拨片。横辐采用按键与滚轮/拨杆组合，左侧控制多媒体，右侧是驾驶辅助系统，大部分车型都提供L2级辅助，包含全速自适应巡航、车道保持、主动刹车等功能。

12.3英寸全液晶仪表采用双圆盘UI风格，中央是驾驶辅助信息，还提供HUD抬头显示，交互的便利性没问题。

10.25英寸悬浮式中控屏采用斜角边框，设计感不错，但边框很宽，屏幕显得比较小。UI界面比较传统，触控的流畅度也不错，但车机并不支持上网，因此功能很有限。它提供了较多的手机互联系统，包括苹果CarPlay、百度CarLife和华为HiCar，要借助手机上网，也显得很传统了。语音识别的功能也不多，仅能控制多媒体和电话。

挡杆台布置得相对简洁，保留了空调实体面板，控制区域占用的空间并不多，滑动式电子挡杆比较小巧，后方是驾驶模式旋钮，右侧布置了电子手刹和自动驻车按键。前方手机储物格开口较大，使用便利，内置USB、Type-C接口和12V电源，但没有无线充电功能。后方有开放式双杯架，扶手箱容积并不大。

座椅材质有织物、仿皮和真皮三种，顶配车型采用真皮，填充物厚实，侧向支撑比较开阔，腿部承托性足够。主驾驶座椅支持前后、靠背、高低（4向）和腰部（2向）电动调节，人体工程做得比较成熟。

后排座椅坐垫合适，靠背有一定侧向支撑，而且支持手动调节角度，舒适性还不错。空间方面，侃哥身高172cm，腿部有两拳半，头顶有两拳略多，横向较为充裕，中央地台宽阔低平，基本不影响中间乘客脚部活动。采用整体式中央扶手，因此中间座椅靠起来并不顶背，舒适性也比较高。提供地台式出风口、USB与Type-C接口，车顶有可开启全景天窗，采光也很不错。

我们还专门体验了7座版的第三排空间，即使把第二排座椅调节到最靠前，腿部空间也依然非常局促，成年人乘坐很不舒适，仅适合儿童短途乘坐。另外，坐垫比较低，靠背也很短，采用了很长的头枕，看起来都很别扭。不过这个座椅可完全平整的收纳起来，实现与5座版几乎相同的行李厢容积，这点值得肯定。

5座版的尾厢容积很大，纵深充裕，宽度和高度也不错，长途旅行足够。侧壁还设置了后排座椅放倒拉手，很方便。后排座椅支持4:6比例放倒，略带倾斜，但空间可以拓展到很大。地板下方并没有备胎，只是提供了充气和补胎液。高配车型有电动尾门和位置记忆功能。

驾驶体验——发动机中高转扭力足够 CVT降挡快 S-AWC控制效率高

动力方面进行了彻底的升级，采用三菱最新的代号为4B40的1.5T发动机，提供铝合金缸盖与缸体和双燃油喷射系统，配气采用主流的DOHC双顶置凸轮轴结构。还增加了48V系统，让启动更平顺。发动机最大功率158kW（215Ps）/5000rpm，最大扭矩280Nm/3000-3500rpm，输出数据相当可观，只是最大扭矩平台比较迟且持续期较短。与发动机匹配的全新CVT无级变速器采用钢链传力，耐用性会更好些。

发动机怠速时的声音和振动都很轻微，不会扰人。正常起步，发动机低转阶段扭力较弱，会给人动力很一般的感觉。不过，只要加深油门，把转速提升到2500rpm，此时扭力会有明显的涌现，加速突然变得轻快起来，发动机的声音变得清脆高亢。持续加油，到3000rpm峰值平台时，可以得到更明显的推背感，并一直能持续到4000rpm之上。也就是说，这台发动机的动力储备是完全够用的，虽然不算刺激，但需要急加速时是不会掉链子的。而且这台车的高速能力比较强，跑到150km/h非常轻松，还有很多动力储备。

全新的CVT变速器除了加速时依然顺滑，在急加速时的降挡动作还算快捷，不会像普通CVT有明显停顿的感觉，这点体验上要好一些。方向盘采用了双小齿轮的EPS转向助力系统，低速时助力较大，转向手感轻盈，而高速时助力减小，手感变得更加沉稳，指向的精准度也有提升，操控手感很不错。油门和刹车踏板的回馈力度也都比较轻，整体驾驶感觉轻松自如，女生也能开得很舒适。NVH方面，低速时整体表现良好，急加速时发动机声音很明显，高速时有一定的风噪和胎噪，在可接受范围内。

底盘方面，采用前麦弗逊独立式+后多连杆独立式的悬挂组合，其中前悬下摆臂和后悬上摆臂采用铝合金材质，降低簧下质量。行驶中，底盘表现软硬适中，平直道路上能够把大部分细微的振动吸收掉，但也保留了大约20%的路感，不至于让驾驶感觉乏味。通过坑洼、加速带时，悬挂的跳动比较干净，基本上一次压缩和拉伸动作就完成了滤振，不会出现多余晃动。过弯时，悬挂的侧向支撑能力也很不错，虽然车身较高，但并没有出现车身侧向偏移很大的现象，中后段的支撑性很结实，而且宽胎的抓地性相当出色，很难听到胎响和感受到侧滑迹象，操控的极限水平较高。

这台四驱版搭载了全新调校的S-AWC全轮控制系统，中央分配单元依然是电控多片离合器，而且前桥多了一组多片离合器，相当于左右前轮具备了限滑能力。中央控制单元整合了四轮驱动、AYC主动偏航、ASC车身稳定以及ABS防抱死四大系，在感知到单个车轮转速较高时即刻会进行制动，保证动力不会流失。在过弯中，能够实现对内侧车轮实现轻微制动同时对外侧车轮增加动力，保证车身良好的居中能力和后轮更好的循迹性。这就是为什么我们感觉这台车过弯极限很高的原因所在。

我们还对这台进行了轻度越野试驾，S-AWC全轮控制系统表现同样很突出。利用多地形模式中的泥地模式，在遇到单个车轮打滑时，系统控制速度很快，在车内基本感觉不到车轮空转再锁止的动作，车身一直在平稳前行，顺利通过如颠簸路、交叉轴、坑洼等路况，非常轻松。多地形模式有舒适、经济、公路、砂石、雪地、泥泞共6种路况，基本可满足大多数应用场景，毕竟这台车是以公路性为主，越野只是捎带着干的活。

侃哥总结：

欧蓝德一直以实用性高为卖点，第四代车型延续着这个优势。这台车的机械素质水平很高，全新发动机兼顾了经济性和动力性，CVT变速器也没有拖后腿，转向与底盘同样很成熟，操控的极限很高。同时，它保留了良好的通过性，除了底盘通过角度足够，S-AWC全轮控制系统和多地形模式表现很出色，比一般四驱系统显得轻松很多。新车内外装饰也更时尚、空间依然够大，配置也提升了不少，不足之处是车机没有网联，人机交互上比较落后。