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在去年9月飞凡R7推出以后，该车很大程度标志着该品牌踏入了新的发展纪元。按照规划，在2022-2025年期间，飞凡将每年至少推出一款全新车型，覆盖轿车、SUV、MPV等核心市场。

为此在当下这个节点上，飞凡从刚开年就带来了全新中大型轿车F7，试图以更迅速的出招来攻占市场。

目前新车已经开启预订，预售价为28-35万，其中开启预订后24小时内的订单量已经破万，应该说市场对于飞凡F7的到来是充满了期待。

关于飞凡品牌的出身，应该说这一路以来走过了不少故事。

从最早荣威推出Marvel X，到提出“R标”来强化纯电动攻势，接着R品牌再进一步演变为现今的飞凡品牌，其一直在试图找出最合适发展的方式。

在此背景下，从飞凡ER6到MARVEL R，再到去年推出了R7之后，不难发现飞凡身上的荣威色彩已基本褪去，如今的飞凡可以说是终于走出了一条独立发展的路径。

在飞凡R7身上，我们可以看到何为面面俱到的产品力，从运动化溜背车身、最快3.8秒破百、足够满足家用需要的中大型车身、充满了奔驰味的三大屏，以及类似蔚来一般的换电结构，这样全面的产品力大概是飞凡想要囊括到更多不同用户的野心所在。

紧跟着R7的步伐，这次亮相的飞凡F7同样沿袭了相近的产品策略，新车给出了与蔚来ET5相近的运动化观感，两边细条型日间行车灯在努力传递出整车的锋芒质感，继续强化飞凡品牌的年轻运动路线。

值得一提的是，飞凡F7和R7一样配备了激光雷达，不过前者没有将该装置设计在车顶位置，而是内置在了车厢内后视镜的附近，此举也使得整车的外观设计观感更为协调。

而在追求流线型车身设计的努力下，飞凡F7的风阻系数只有0.206Cd，这般表现较之蔚来ET7还要更为突出，达到了业内第一梯队的领先水平。

在此基础上，飞凡F7也继R7之后，再次采用了“以大打小”的车身尺寸策略。

新车拥有5000x1953x1494mm的三围尺寸和3000mm轴距，其中大型车身定位全面超越了特斯拉Model 3及蔚来ET5，并且还提供了后排座椅角度电动调节功能，借此来更好确保乘坐舒适性。

为了进一步拓展新车的实用性，飞凡F7还采用了掀背式尾门设计，更大的后备厢开口也赋予了其更多装载空间。

如果说蔚来ET5和飞凡F7最初锚定的对手都是Model 3，那么在兼顾运动化外观和家用乘坐舒适性方面，飞凡F7无疑做得要比起蔚来ET5更加极致。

而在通向极致的路上，从飞凡R7到F7，两者都是在20多万区间内少有配备一体化三联屏的产品，其中由43英寸大屏传递出来的豪华科技感确实十分具备了冲击力。

从某种程度来说，通过这样一副酷似奔驰连体屏的设计，飞凡在20万元的价位上做出了平替奔驰的质感，这般努力对于主流用户来说大概要具备了不少吸引力。

另一方面，这次飞凡F7还在后排娱乐方面作出新尝试，新车给后排用户准备了8英寸娱乐屏，除去可以调节座椅和多媒体功能以外，还能满足用户看视频的需要，虽然该小屏难以比肩理想的后排中央大屏，但对于满足小孩子短途的娱乐需要亦问题不大。

此外飞凡F7在性能方面亦下了不少功夫，新车不仅通过最大功率400kW的四驱版实现了3.7s破百表现，即便是250kW功率的单电机版也做到了5.7s破百水平。

另外在配合铝合金轻量化底盘、前双叉臂悬架+后五连杆独立悬架、Brembo四活塞卡钳、无框电吸门等搭配以后，飞凡F7在运动化塑造方面已然下了不少本钱。

在这样不遗余力呈现出高阶水平的表现下，最能体现飞凡降维打击能力的无疑在于定价方面。

虽然现时飞凡F7的预售价定在了28-35万元，但参照近来作出了价格调整的飞凡R7，后者已经将起售指导价从30.25万元下调到了27.99万元，而在车电分离方案下，该车再下探到了19.59万元的起步价位。

毋庸置疑的是，飞凡F7也将延续这般具备了冲击力的定价方案，假如新车通过车电分离方案将起售价拉低到了19万元以下，如此价位将明显低于蔚来ET5和Model 3。

在尺寸、性能、豪华用料和定价等多方面的降维打击下，飞凡F7的综合实力并不需要担忧。

因而如今留给飞凡F7的问题就是，高性价比策略能否为品牌真正打响起第一枪呢？

飞凡品牌从荣威脱身而来，即便如今前者已经实现了独立发展，但从飞凡R7和F7的产品思路来看，多少还是能看出一些相关的痕迹。

站在上汽自主乘用车的发展角度，MG在运动化及纯电进程方面可以说是走得一往无前，这点从MG 7以及重点针对海外市场的MG MULAN上也能看出端倪。

在此背景下，飞凡承接了荣威品牌在纯电化领域走向高端的使命，因而其目标人群依旧聚焦在了主流家庭用户身上，这也解释了尽管飞凡R7和F7均呈现出一定的运动化设计，但两者始终给出足够大的车身尺寸来满足家用车需求。

运动化设计加上大车身空间，这是中国品牌向来喜欢使用的产品策略，只是这样两相兼顾的做法到了如今，还能否取得像过往那样突出的成效，这点可能需要稍微打个问号，尤其对于飞凡这样后发而至的品牌来说，或许专攻于某一长板会更加有效。

对此，飞凡CEO吴冰就说过智能驾驶将是飞凡有机会实现弯道超车的地方，这番表态也可见于飞凡R7身上配备了激光雷达的做法。

要知道同属于上汽集团内、更高一阶的智己L7作为智己品牌的首款车型，该车亦未配上激光雷达，由此可见飞凡对于智能驾驶发展的执著。

来到飞凡F7身上，新车同样采用了搭配上激光雷达的RISING PILOT高阶智驾系统，全车配置了32个传感器，配备单颗算力达254 TOPS的英伟达Drive Orin芯片，以确保智能驾驶达到出众水平。

值得一提的是，即便不选装激光雷达这一配置，飞凡F7在未来也支持升级城市辅助驾驶功能，此举将很大程度保障了该车的智能化提升空间。

只不过话说回来，这样大举押注在智能驾驶身上是否真能凑效，这点或许不太好说，当下不少品牌纷纷高举智能驾驶的旗号，试图为品牌赋予上更多科技化标签，然而实际市场对此并未形成强烈需求，这般现象同样值得飞凡深思。

飞凡当然也考虑到了类似情况，因而从R7开始，飞凡就希望为自身塑造起足够深的护城河，其中它选取的方式就是支持换电，而这般结构自然也延续到了F7身上。

飞凡F7将提供换电和非换电版本的不同选择，续航分为CLTC工况666和600公里两个版本，这般表现在力压Model 3之余，较之蔚来ET5亦不处于下风。

在以全品牌之力来推行换电方式之后，飞凡也成为了继蔚来之后，第二个大举投身至换电车型市场的To C品牌。

为表明决心，上汽集团联合中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城共同投资成立了上海捷能智电新能源科技公司。在“国家队”的支持背景下，结合中国石化、中国石油遍布全国的5万余座加油站网络来作为发展基石，未来飞凡在换电路线上的发展值得期待。

按照规划，飞凡到今年将投建300座换电站，2025年将冲击3000座换电站的目标。

作为对比，截至今年1月初，蔚来在国内已建成换电站1307座，2023年计划累计建成超1700座换电站。

尽管近年来换电站的建设成本已经降低了不少，但整体投入成本依旧是不容小觑的数字，在考验飞凡有没有决心投入建设足够多换电站的时候，实际也是在拷问飞凡有没有信心发展成为一个具备足够大体量的品牌。

需要注意的是，当时蔚来作为新品牌，从一开始就希望通过换电模式这样另辟蹊径来占得竞争壁垒，此举可谓决定了蔚来品牌的生死。

然而蔚来和飞凡之间的最大差异，就在于发展路径的唯一性问题上，其中后者只是上汽乘用车里众多品牌中的一个，未来上汽集团是否会像蔚来那样坚持大举投入到换电这条路线上，这点也是要边走边看的。

前几年在长城推出了坦克300、哈弗大狗、欧拉好猫等爆款车型以后，后来者将其打法归纳为品类开创策略，其中大家普遍认为鲜明个性是以上这些产品走红的关键所在。

那么回归到飞凡品牌上，我们没有否认运动化设计的吸引力、中大型车身带来的舒适性体验、支持换电的快速补能方式，乃至是类似奔驰一般的座舱设计价值。

只是将以上这些元素集合在一起的时候，飞凡最终能让大家记住的是什么？大概在解答好该问题以后，飞凡将真正找到了自身发展之道。