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“我们既不属于浪漫主义者，认为自动驾驶3-5年就能轻松实现；也不是悲观主义者，觉得这个过程需要20年之久。”

这是彭军对自动驾驶技术发展及商业化落地的观点，当然这也代表与他一同创业的搭档——“教主”楼天城的看法。

或许大家还有印象，在2-3年前，不少车企在宣传自家产品时，将智能辅助驾驶功能冠以“智能驾驶（或自动驾驶）”来推广，不明其中“玄机”的消费者误以为将自己车辆的自适应巡航、车道保持等辅助功能开启后，就可以高枕无忧将车辆的控制权交给机器了，由此引发的交通事故（及惨剧）频频发生。

缺少一个“辅助”，绝不是通过车内几个功能单元的堆砌或是提高成本就能实现的。从智能辅助驾驶到自动驾驶，从有人到无人的过程，是人类出行领域划时代的变革。

作为自动驾驶领域中国力量的重要组成部分，有关小马智行的资讯频上热点新闻，“卡车业务部裁撤”、“创始人之间不和”、“IPO中止”… …这家中国自动驾驶领域绝对的头部企业，现在究竟是什么状况？近期，笔者与小马智行联合创始人、首席执行官——彭军博士进行了一次深入对话。

简介：

受访人：彭军，小马智行联合创始人、首席执行官。作为自动驾驶行业的领导者，彭军博士秉承“以事聚人，因人成事”的思想汇集最优秀的人、解决最难的事，改变未来出行方式的彻底革新。在彭军的带领下，小马智行已迅速成长为行业领导者之一，并在全球多地率先落地面向公众的自动驾驶出行服务和智慧物流业务。

创立小马智行之前，彭军曾担任百度自动驾驶部门首席架构师（T11级），负责百度自动驾驶的整体战略规划与技术发展。彭军拥有谷歌七年工作经验，负责后端开发和前端广告系统，并获得最高奖——谷歌创始人奖（Google Founder’s Award）。

彭军拥有斯坦福大学博士学位以及清华大学学士学位。

采访人：网通社 霍弘伟

采访时间：2023年2月24日

采访地点：北京小马智行科技有限公司

自动驾驶落地缓慢，究竟是童话太美丽，还是现实太残酷？

提到自动驾驶，2015年是颇具里程碑的时点。那一年，国内有关自动驾驶项目的融资事件达到23次，相关融资规模达8.2亿元人民币。前一年，也就是2014年，相关融资事件数量8次，融资规模仅为7000万元人民币。此后的2016年，相关数据为43次、225.6亿元人民币。到2018年达到顶峰，融资事件78次、披露的融资金额为811亿元。

因此，业界将2015年定义为“自动驾驶元年”。

时隔8年，自动驾驶从最初的炒概念，到如今在部分城市小规模的固定区域示范运营，这个推进速度和结果离我们的预期有些远。加之去年L4级自动驾驶独角兽Argo AI的突然倒闭，“自动驾驶进入寒冬”相关报道不绝于耳，这让不少人对“自动驾驶”心生疑虑，这到底是当初被概念带火的，还是真的有商业价值？

“当时媒体和大众对自动驾驶的想法比较理想化，感觉就是3年（左右）的事情，但肯定不可能。任何技术，大家看到它的应用都很快，比如iPhone的推出是一瞬间的，但它是之前20年的积累才有的产品，过程需要花很多时间。对技术的理解和法律法规的出台，一定是需要花时间的。”彭军介绍到。

早在2004-2005年，国外有相关的技术尝试和探索，但那是极少的一部分人。到了2015年，WAYMO开始有成规模的展示，国内的百度高调进入了自动驾驶领域，此后一些创业公司便陆续涌现，相关的媒体报道相继增加，自动驾驶概念开始进入普通大众的视线。

彭军认为将2015年定义为“自动驾驶元年”，算是比较贴切的。

楼天城（图左）、彭军（图右）

正是在这个背景下，彭军与他的搭档楼天城作为联合创始人，于2016年成立了小马智行。

彭军与楼天城在创立小马智行前，两个人都是技术领域的顶级人才。彭军曾担任百度自动驾驶部门首席架构师，楼天城在Google X（Waymo）从事无人车技术开发。正是两个人对自动驾驶发展前景有着异常相同的信念，最终一起携手创业小马智行。

对于现阶段自动驾驶的发展状况，彭军认为这符合他们的预期，也就有了文章开篇的那段话。

“最重要的是去年底，整车的真正‘无人’。这不是小马智行胆子大，把安全员拿掉就行了，它背后是对车辆安全性的数据积累和验证分析，以及获得相关主管部门的认可。只有当车辆做的比人类驾驶更安全，这也就达成了创立‘小马’的初衷。提高车辆的安全性和舒适度，甚至是车辆的运行效率，非常重要。比如为了安全性，把车速降到很慢，无法正常跟着车流行驶，这肯定是不行的。因此安全、舒适、效率都要提高。在这个过程中，通过大量的测试、仿真、最后考虑去掉安全员是可靠的，这也是创业这6年，最大的一个成绩，在无人的状态下，车辆可以自动按照车流、限速行驶，真正做到了全车无人。”在谈到当下的小马发展近况时，彭军洋溢着自豪与喜悦。

有报道称，2020-2030年将是自动驾驶的“黄金十年”。对此，彭军并没有对行业发展做过多评述，他仍聚焦在小马本身的发展上，“对小马下一步来说，是要做车辆的前装量产，可以放量。随着政策的推进，在更大的范围做自动驾驶。到那时，不光是经济价值，对人类生活的便捷所产生的价值，就会被放大，未来是可期的。”

“您所说的放量，该如何界定？”我追问道。

彭军称“目前领先的自动驾驶公司，都是在几百辆的规模，做验证，做测试。下一步，至少要达到几千辆的规模，最终可能会过万，甚至十万辆。几千辆的投入规模，可以为像北京这类城市的消费者来提供服务，是实际的应用（运营），而不是现在的示范应用。”

几千辆车的规模，基本上和一个中等规模的出租车公司相同。姑且说现阶段还没有达成这个量级，即便真的可以达到这个规模，像北京这类城市，真的会开放自动驾驶车辆在道路上跑吗？如果车辆自动驾驶时，系统故障趴窝了，严重影响交通运行怎么办？

这并非笑谈，曾经蔚来的一位车主，在北京道路上误操作OTA，给当时交通带来了不小影响，那还只是L2级别。

“任何新技术出来，大家都会有相应的反应（抵触）。新能源电车推广初期的里程焦虑、废电池如何处理等等，但这些问题随着应用更广泛之后，就解决了。这些是测试过程中，技术不成熟所带来的问题。”彭军笑着回答，想必这样的质疑，对他们来说，是每天需要向外界解答并在自身技术中得以完善的。

在彭军看来，在几千辆自动驾驶车辆投入运营时，这些问题都会碰到。之所以之前要带安全员，就是因为车辆存在各种各样的问题，而随着前期在技术上的打磨，这些问题就解决了。

而对外界归纳的“技术、政策、市场（商业化）”是自动驾驶的三要素，彭军认为这三方面并不是一个严格意义上的递进关系，它们更多是齐头并进的关系。技术是一步步发展，政策也是一步步升级调整。目前商业化还没有到，但一定会很快。这三个方向是互为促进，下一步就是拓展范围（车辆运营的区域），政策和技术是齐头并进的。

对于坊间的一些传闻，如何回应？

在聊完成绩后，我将话题转向了敏感的坊间传闻，“作为联合创始人，您和楼天城在创业之初到现在，业务分工上有变化吗？之前听说双方有些矛盾？”

彭军回复“这显然是从来没有过的事情，我们工作、出差天天都在一起。从创业之初到现在，双方都是以联合创始人的方式来工作，是共同合作的关系。我作为CEO，更偏重整体（公司运营、人才、融资）。‘教主’楼天城作为CTO，更专注技术。从创业之初到现在，遇到融资、合作等大的议题，都是两个人一起来协同进行的。”

他们认为，从长远看，机器驾驶一定是比人类要稳定、安全的。因为人类驾驶中，交通事故多数是因驾驶员情绪问题、酒驾等导致的，而机器则不存在这些问题。

彭军称，双方认为自动驾驶对未来人类生活更便捷、更高效，可以创造最大价值，这是创业最主要的原因，有着共同目标。和不少创业企业不同的是，双方不是为了创业而找自动驾驶方向，而是因为自动驾驶非常有价值，而决定创业。

“去年有不少关于小马裁员的新闻，属实吗？”

“从创业以来，有很多小马不实的消息，包括裁员、卡车业务没有了等等。在我看来，这正说明小马做的好、是自动驾驶领域的NO.1，所以才会被议论。如果说今天没有人关心小马，即便出了什么事，大家不去报道，那我才需要担心。”彭军依旧面带微笑。

彭军认为，正常的公司都需要吐故纳新，这（被外界误读）是作为行业焦点，肯定要遇到的事情。

“对于传闻，就看结果吧。如果有大的变动，我们的无人车不会在外面跑、核心人员不会都还在、项目进展不会这么多、卡车的合资公司不会成立。其实，去年正好是我们无人化进展最大的一年。”彭军补充说。

对于友商开始自研并打造面向L4级别自动驾驶车辆的情况，彭军有着他的看法。他认为，自动驾驶本身已经是超级复杂的系统，车辆本身又是一个很复杂的系统，尽管公司之间的合作有很多挑战，但这是需要大家一同完成的。在他看来，和车厂的合作是绕不开的，大家的互补性非常高。双方都是在各自领域的专业团队，才有可能做出爆款产品。如果一家公司，什么都做，自动驾驶做，车辆也做，看似开始阶段比较快（因为沟通成本低），但到最后反而可能会慢。

言外之意，小马智行不会考虑下场自研自动驾驶车辆。

“那启动POV（乘用车智能辅助驾驶业务）的想法是什么？是因为L4级自动驾驶在实现过程中太过缓慢，还是您觉得采用降维打击在市场上更容易拓展业务？”我问到。

彭军回答“都有一点，但并不准确。我们跟车企的合作是关键，所有的产品需要车规、成本控制，都是需要打磨的。我们做POV在这个过程中，有了很多的积累。这对未来大规模做L4的产品，一定是有帮助的。反过来看，今天的车辆更多是需要L2的技术，但未来的需求一定是更高级别的自动驾驶技术。等过几年那些产品出来时，我们的产品已经准备好了，如何做车规设备，如何更好匹配，这样都有很多经验的积累。”

至于IPO的话题，彭军的回答和笔者预期相符。他表示，一方面看公司进展，一方面和市场环境有关。他们会保持观望，公司发展需要很多因素决定，同时还需要“等风来”。

现阶段面临的困难，是卡在技术上、政策上还是市场上？

彭军认为，现在的发展是符合预期的。去年年底做到了无人化，0-1的突破已经达成，接下来就是1-100，这需要投入更多的资源，把它做出来。

1-100，需要两个相关维度，一个是前装量产，目前小马智行正在和合作车企在商讨自动驾驶的套件设计、装配工作，在产线上做到真正的量产。另外，在车辆布局多了之后，就需要有更大的范围做上路。规模化一定是今后的主题。

如何在更大的范围内，投放更多的车辆，确保安全性、舒适性和效率进一步提升，这是并行的。“虽然很难，但这是很有意义的一件事。”彭军在谈到接下来可能遇到的困难时，依旧保持乐观。

更大范围的投入，是否会对道路硬件（设施）有很高的要求？

彭军表示，今天小马的技术并不依赖于路端的设备。如果有，会利用，这是对车辆的一个帮助（V2X）；但目标将是达成“人能开的地方，机器就能开”。他补充说，这也不一定需要有高精地图的彻底覆盖，而是车辆对周边环境的感知，就和人开车一样，没有理由让车受到限制。

在前往小马智行位于亦庄开发区办公地的路上，笔者观察到道路上自动驾驶车辆多为SUV车型或中大型轿车。这是因为运行自动驾驶，需要很大的储物空间来装载设备吗？

彭军笑着说，并不是车型尺寸的原因，而是因为SUV车型在消费者心中的接受度非常高，所以也就采用这类作为自动驾驶的车型了。目前自动驾驶设备，不论是采集端还是处理设备，集成度都越来越高，传感器会越来越小，车内的处理器单元和一部精装本的书籍大小相仿。

“车辆大小，不是作为自动驾驶的限制。当自动驾驶非常成熟后（5-8年），车辆的状态可以和今天的分类完全不一样。今天的车，还是给司机设计的，很多都是围绕驾驶体验来的。当自动驾驶最终投入市场，车辆便可以做成各种各样的形态。比如，可以做成小型的会议室，我们就可以在车里做采访了。”

写在最后：

前两年对自动驾驶的悲观情绪，让很多人觉得自动驾驶很遥远，对技术的发展，有误解和误判。在与彭军的对话过程中，他认为自动驾驶发展本身是有自己的规律，小马智行现在的全无人是在开放的道路上进行的，这已经就是在达成梦想的过程中。他们要将这个信心、认知，让更多人知道，因为这是非常有价值的。当然，也是需要有时间和耐心陪伴的。过分乐观、过分悲观都不可取。

就在我们此次沟通前，彭军博士刚刚与相关部门介绍了目前自动驾驶的运营成果。对此，他对笔者透露，现在有很积极的信号，接下来政策上也会有更多新的期待。

（图/文 网通社 霍弘伟）