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合资车企的日子是一天不如一天。去年合资车企中，宝沃、广汽菲克已经黯然离场。当时就有许多人预言说2023年必然还会有车企出局。但没想到2023年率先出状况的竟然是悦达起亚。

日前，韩国现代起亚集团发布了2022年财报，其中显示，截至12月31日在华合资公司江苏悦达起亚汽车有限公司负债总额已达到24768亿韩元（约合人民币130亿元），资产总额为20809亿韩元（约合人民币109亿元）。另外，悦达起亚也是在现代起亚集团为数不多的几个亏损板块中净亏损额度最大的，2022年净亏7059亿韩元（约合人民币37亿元）。光这个数字就已经让集团旗下盈利状况最好的EUKOR Car全年净利灰飞烟灭。可以说悦达起亚妥妥的是现代起亚集团的不良资产。

稍有财务知识的都知道，资产负债率就是期末负债总额除以资产总额的百分比。那么按此计算，悦达起亚的资产负债率已经达到119%。在我国，汽车行业上市企业历年的平均资产负债率在60%左右，而欧美大型车企的资产负债率一般在70%-80%之间。悦达起亚的资产负债率不仅远超行业平均，而且已经是达到了资不抵债的程度。另一个可供参照的对象是，去年已经宣布破产的宝沃和广汽菲克，负债率分别是133.5%和110.8%。

而如果看净亏损，这也已经不是悦达起亚第一次亏损了。相关数据显示，2017年-2021年间，悦达起亚累计亏损已在90亿元之上。如果算上2022年的亏损，那么悦达起亚目前的累计亏损保守估计也在130亿左右。

也就是说，无论是看资产负债率，还是看净亏损，悦达起亚目前其实都已经站在了悬崖边缘。一是要悦达起亚能够及时扭亏为盈；二是悦达起亚自己或者双方股东还能够拿出足够的现金来清偿到期的债务，这样企业还能够维持正常的运转。否则今天的宝沃和广汽菲克就是明天悦达起亚的结局。

这两点悦达起亚能做到吗？估计都很难。

我们先来看扭亏。没有任何一个企业愿意亏损，但悦达起亚面对持续数年的销量下滑和亏损，可以说是无能为力。2016年彼时还是东风悦达起亚，销量一度高达65万辆。但到2022年，在东风退出后，悦达起亚在中国市场的销量仅有9.4万辆左右。

这期间，悦达起亚可以说是用尽了各种办法。品牌换标、车型换代、价格调整、任用更熟悉本土市场的中国高管，但均未能扭转颓势，甚至为了减少亏损连第一工厂都长期租赁给了高合汽车。

2022年东风退出后，悦达起亚重新组建，宣布注资9亿美元，起亚总经理柳昌昇也雄心勃勃的表示，起亚要放弃低端价格竞争，转攻高端市场。要扩大投资导入更多的全球车型和新能源车型，迅速提升整车销量及产能利用率。

但事与愿违，专攻高端市场并未能带领悦达起亚走出低谷。2022年上市的狮铂拓界，定价在20万元区间的紧凑级SUV，唯一的亮点似乎只有特别的名字，在产品力上仍然难寻突出的优势，上市至今半年累计销量仅1448辆。另一款定位高端的车型起亚嘉华，月均销量也仅仅只能维持在两三百辆的水平。

目前悦达起亚官网上9款在售车型，仅有K3和智跑两款低价位车型能够保持月销过千辆。以目前国内市场内卷的激烈程度，悦达起亚想要通过高端路线或者新能源打开局面，几乎可以说是无路可走。

起亚在国内所面临的困境，从股东的态度上也可以看出来。

2021年底，东风汽车以2.97亿元作价转让所持东风悦达起亚的25%股权，可以说是“止损离场”。这25%股份最终由另一股东悦达投资接盘，并与起亚重新按50:50股权比例组建了江苏悦达起亚。

但到2022年初，悦达投资又以“国内汽车行业竞争激烈，及本公司新项目投资需求”为由，放弃参与增资，转由关联公司江苏悦达汽车集团出资。并且悦达投资还表示：汽车整车制造业务将不再是公司业务架构中重要组成部分。很显然悦达投资也不希望悦达起亚糟糕的业绩影响自身在资本市场上的行情。

那么，如今已经处在资不抵债局面的悦达起亚，中方股东增资的可能性已然不大，只能寄望韩国起亚方面能够加大投入。面对中国这个无比内卷的市场，以及整个韩系车在中国市场的不利局面，如今的起亚又有多大决心愿意继续增资呢？

再过不久，起亚即将要举行“2023起亚中国新能源战略发布会”，预计将会发布中国中长期新能源战略，同时还会亮相EV5概念车、EV9概念车以及EV6GT三款全新电动车型。显然，起亚并不想放弃中国市场。但这并不代表着未来不会放弃悦达起亚。

如今外资股比限制已经放开，渠道模式也不局限于4S模式。广汽菲克解散之后，JEEP品牌同样可以以进口的形式进入国内。现代旗下的捷尼赛思品牌也是以独资自建渠道的形式进入国内。假如悦达起亚已经无力支撑，起亚未来会不会也选择走同样的路？我们拭目以待。