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“你看着，4月初，肯定有好多人会用中国人就是买涨不买跌这个观点，来定义这一次3月的降价潮。”这是3月23日，探访各地汽车降价潮时，问到卢生后，他给到的回话。他，是苏南地区几个汽车品牌车友会的会长，也自己开了2家4S店。

身处汽车销售第一线，每天都在和不同消费者接触，卢生显然很懂本地汽车消费，而从他的回复里，能很明显的看出，在3月的汽车降价潮之中，真实的结果，并不如预期中的乐观。

乘联会在3月下旬分别发布的几次周度销量消息中，也确实印证了相关的猜测。

第一周零售3.1万辆，同比去年3月同期下降16%，环比上月同期下降14%。第二周零售3.7万辆，同比去年3月同期下降18%，环比上月同期下降8%。第三周零售4.1万辆，同比去年3月同期增长10%，环比上月同期增长7%。第四周零售4.6万辆，同比去年3月同期增长18%，环比上月同期下降35%。除了第三周之外，3月的其余几周里相比2023年2月都在下降，从同比数据来看，相比2022年3月也是处于下行状态。所以，鉴于3月要比2月多几个销售日，从当前的数据来看，基本是和2023年2月以及2022年3月持平的，这也近乎意味着，本轮降价潮对车市的促进并没有达到明显大幅度增长的预期。

燃油车降的越狠，电动车就越好卖？

“燃油车疯狂降价，但却遇到了卖不动，而电动车反而因此好卖了起来。”卢生所在的长三角区域，他和他的同行面对的情况大体相同。而这，其实也是中国大部分地区汽车销售在3月里的主线。

从目前已经公布汽车销量的新能源车企数字中能够看出，随着比亚迪、埃安、理想、蔚来、小鹏等车企的成绩陆续发布，新能源车在燃油车降价潮里，明显有着更畅销的表现。

比亚迪，在3月29日业绩沟通会上，王传福表示一季度销量仍会同比增长80%以上，2023年的保底销量为300万辆，并争取销量较2022年翻倍至360万元。这些，都是经过3月的考验后，企业内部形成的新判断。另外，就在降价潮开始的3月第一周里，比亚迪周交付数据为3.89万台，平均每天销量超5500台。

埃安，单月销量40016台，同比增长97%之后，月销量破4万台。理想，单月销量20823台，同比增长88.7%，一季度整体同比增长65.8%。极氪，交付6663台，同比增长271%。小鹏交付7002台，环比增长17%。蔚来交付10378台，同比增长3.9%。

从数家头部新能源车企的销量数字里，都展示出“燃油车越降价，电动车越好卖的态势”。而上述数据，还是未考虑另一家巨头，特斯拉尚未发布的成绩单。

另外，对照官方发布的新能源渗透率最新数据来看，新能源正在降价潮里获得更深层的利好。3月27日，乘联会发布了1-2月新能源汽车渗透率，零售超76万辆，渗透率为28.7%。3月30日，乘联会也给出了对3月新能源汽车销量的预测，整个3月销量预计为52万辆，同比增长16.8%，环比增长31%。

另，乘联会此前公布的数据显示，3月上旬，新能源渗透率一度持续稳定在35%以上，即便是3月下旬，还能保持在32%以上。

渗透率能展示出的数据意义是，尽管今年1-2月整个汽车市场的销量相对2022年同期减少了超过64万辆，但新能源汽车的渗透率还是比2022年全年的28%更高。卖出1000辆新车里，有287辆为新能源，市场热度不减。

而随着3月，渗透率的不断升高，也进一步打破了去年12月新能源热销最高峰时超29%的渗透率表现，变成了每卖出3辆车，就有一辆是新能源。销售数据实实在在摆在你我面前时，很显然汽车在中国的消费观，已经差不多得到了重新定性。

面对降价潮，买车人从观望变成焦虑

为何会产生降价，却反而卖不动的现象，随着降价潮的声威已经基本初步结束，再来回顾和复盘，之中所透露的关键信息是“快速的非市场化行为发生，让消费欲从观望，甚至变成了焦虑。”

以往，中国消费者面对汽车降价潮时，大多数直接反应是“观望”。回顾此前发生过的2次降价潮，汽车真正进入家庭级普通人消费后，分别在2008年前后，2015年前后出现过全行业较大幅度的降价潮。第一次2008年前后，是中国进入WTO成为全球化重要组成部分的开端，全球化带来了重大的成本下探，加之中国自主品牌开始初步崛起，共同让原本虚高的汽车定价发生了变换。

典型的案例是，合资车的定价过高，之后快速下调。如，几乎没有什么配置的丰田花冠彼时手动挡的入门定价都在10万元以上，后实际成交慢慢下探至6-7万元。之后的结果是，整个合资品牌对中国市场的定价做重新思考，如何更合理。

2015年的降价潮，主要因为韩系车进入中国市场后，想进一步快速拿下市场份额，率先对指导价进行下调，之后引发一系列连锁反应。而经过2个月左右的时间转化，新的市场规律形成，合资车整体的价格都略微有所下探，以应对韩系车的竞争。

能够看出，二者均是基于市场发展逻辑，由大环境所促成，之后由消费者的反应来终结。而此次的降价潮，则不然，是由城市/区域等补贴直接下场为诱发原因，以至于初步的结果超出了原本的很多判断和预期。

在之中，还能发现的一点是，消费者此前应对降价潮时的直接反应观望，被进一步发酵至焦虑。

观望，很容易理解，因为参与降价潮的车企数量是逐步增多的，持币待购的人，会等待是否有自己心仪的品牌和车型加入其中，以便能以更低的价格买到更喜欢的产品，而不是只因为降价，抱着捡漏的心态买一个原本不在自己购物心愿清单里的物品。至于焦虑是如何产生的，这源自于实际消费动作中，被加码、被充满不确定性。

以此次降价潮里风头最盛的雪铁龙C6为例，宣传价在12万元，最终实际花费在14万元左右，但整个流程中，需要占用的现金流却来到30万元附近。实际购买过程中，首先需要给出优惠前的车款，13.5万元的补贴会在后续2个月左右的时间里完成返还，再加上三个月不过户的保证金等费用，这占用了用户的现金流。之后再算一笔账，基本等同于，这一次降价潮里，雪铁龙C6比之前购买省了购置税+保险，约2万元左右。

“说实话，看到资料通过审核后45个工作日慢慢进一步发放补贴，我还是有一点担心的。如果资料审核不通过，我又买了车，是不是就意味着得掏原价拿下？”这是3月初湖北降价潮启动时，不少人在买完车后，网络上聊天沟通时常见的一句话。

燃油车方面的观望，在一系列的操作过程中，慢慢引发了焦虑。而随着一部分新能源车企的加入，这种焦虑，也有着扩大的趋势。国内最早跟进这一波降价潮的主流企业，是比亚迪，分别对旗下热销的宋新能源、海豹车型，给到了折合6800元/8800元的优惠，小幅度刺激/一定量的利好。而大多数主流车企的动作，和比亚迪都是一样的，但对于一些想要快速杀出重围的品牌来说，它们还是选择了较大幅度的优惠。在年初先涨价，后又在3月降价，而这，最终也引发了车主不小的反应。

降价潮里，一波又一波的消费者应激反应开始被口口相传，并有所发酵，预期中的优惠和真实的优惠不算相符，过多的变量，这让消费市场不好判断接下来的走势，于是焦虑的情绪在慢慢生长。

2023年，油电同价已经不够

而在卢生来看，2023年后半年，大概率还会有一场新的变化。

“做汽车贸易这10多年的时间里，但凡有比较大的行业价格变动，最后的结局基本都是可以预料的，再形成一套价格体系。”卢生在一线打磨多年的经历和认知，带来这种观点。

按照逻辑来看的话，这是成立的。

而结合当前消费者的不满与意愿来看，这是大概率会发生的。

消费者亘古不变的意愿是，“花更少的钱，买更好的东西。”所以，尽管燃油车的价格在不断下探，但它相对新能源车来说，在认知层面并不能算是，the better one，更好的东西。

而随着越来越多车企打出油电同价的行为，消费者对新能源车价格肯定要比传统燃油车更高的认知，已经被打破，燃油车在消费者心中本就不该那么值钱，这种新认知，才是令其销量萎靡的主因。

比亚迪，最早打出油电同价的行为，秦PLUS DM-i等，直接和卡罗拉、朗逸等燃油车保持同价。而随着冠军版车型的陆续推出，目前的市场格局是，比亚迪的新能源车价要低于主流合资燃油车，而配置表现等却会更高。而吉利、长城等，也在此领域纷纷跟进。

埃安也是之中的佼佼者，埃安Y PLUS的新版本入门指导价只有11.98万元，低于不少国产燃油SUV的价格。而这种行为，也不止发生在中国车企身上，在丰田身上也在上演。不久前的限时优惠6万，直降3万等行为，也让丰田全新技术的电动车bZ4X，价格进入了13.98万、16.98万元的局面。再加之如今新车bZ3的登场，16.98-19.98万元的指导价区间。

丰田的纯电动中级车在中国市场的价格，已经低于其传统燃油车；丰田中型SUV在中国市场的价格，也已经低于其传统燃油车。

这种局面之下，其实对于汽车企业来说，其实燃油车新车的定价策略已经没有太多可挣扎的意义。

因为，一方面是趋势的问题，另一方面是技术迭代的话题，多数车企已经确认了暂停、砍掉燃油新技术的研发，也就意味着消费者可见的技术升级有限，于是消费预期有限，那新车的定价基本只能求稳。第三方面，还在于新能源车接下来的一个显著利好，碳酸锂价格的不断下探，目前已经下探40%，预计会在2023年后半年回到此前的低位点。这也就意味着，各家竞争激烈的新能源车企，还有继续下探、调整价格的空间。

油电同价，大概率会在2023年的中国汽车市场成为“过去式”的主流趋势，取代它的，很可能是，电低于油。