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降价与降本,就好似车企与供应商之间的“窗户纸”;如果是持续的无序竞争,势必一捅就破。而只有通过产业链的通力协作,才有机会维持一定的平衡。

多元化需求、车企降本、新车开发周期缩短等一系列因素,正推动智能化在中国市场出现新的产业链合作形式。不论是近年来快速成长的中国本土供应商还是传统外资Tier1,围绕软硬件本地化协同开发的模式已成为主流趋势。

在采埃孚中国区电子与驾驶辅助系统工程副总裁邢勋看来,适应中国市场的变化,从本土化到中国引领,合作是当前行业剧变的最佳选择。与其进行无序竞争,与其合作共同扩大市场份额。

在今年4月18日的上海车展期间,采埃孚宣布与东软睿驰建立战略合作关系,双方将共同努力进行软件的全面开发与应用,共同打造适用于采埃孚汽车高性能平台中国版"采睿星"的软件解决方案。

这是继采埃孚于2021年设立全球软件中心并参股软件公司Apex.AI后,在中国市场进行软件布局的新尝试。这次战略合作的基石是"合作共赢"。

两年前的上海车展上,采埃孚首次推出了全新一代的"采睿星"(ProAI),这款车载超级计算机具备适配域、区域或中央控制器的能力,并通过灵活的算力配置适用于不同价位的车型。

在中国市场,尤其是自主品牌在智能化方面的快速迭代中,作为传统外资Tier1供应商的采埃孚选择将中国继续作为全球创新基地,持续增加在中国的投入,以客户为中心,并与科技公司扩大合作伙伴关系。中国是全球规模最大的单一汽车市场,也是全球第一大智能电动汽车市场。「如何贴近并更好地服务本地客户,」是采埃孚战略制定的关键考量因素。比如,去年,采埃孚的4D成像雷达率先在中国自主品牌项目中全球首发量产。

同样在本届车展期间,采埃孚还与中国领先的智能计算平台提供商—地平线达成深度战略合作。在邢勋看来,基于地平线征程系列车载智能芯片,以及采埃孚的算法开发与硬件设计和制造能力,再加上东软睿驰的基础软件能力,将为中国以及全球市场提供高效的计算平台解决方案。

按照计划,采埃孚将与东软睿驰在域控制器、高算力平台等项目进行深度合作,共同实现软件的全面开发。该软件同时支持多种平台,且具有高可扩展性,并通过标准化的接口,大大加速软件功能的开发效率和快速迭代验证,从而保证迅速地向客户交付稳定、高质量的产品。

在这方面,东软睿驰将利用其基础软件平台、应用开发框架和工具链等技术和服务,与采埃孚共同探索软硬件服务的更多可能性。东软睿驰总经理曹斌表示:“我们将持续与采埃孚建立开放、创新、协作的合作伙伴关系,为采埃孚亚太地区打造创新的功能特性和持续迭代的功能体验提供支持。”

曹斌表示,双方的合作是对中国市场变化的应对方式,尤其是在最近一两年,人们更加注重合作和生态发展。这是因为技术的发展速度非常快。在这样的大背景下,试错是不可避免的过程,逐个尝试需要很长时间。双方有许多可以合作的领域,也有很多互补的机会。

邢勋表示:“在国内,我们需要采用不同的策略,因为国内的市场环境与国外有很大不同,国内以互联网为基础,将ADAS和互联网作为基因。而国外主要以汽车制造商为主导,但在国内,ICT起着主导作用,这是一个非常不同的特点。”

采埃孚是一家为汽车行业提供零部件和系统的全球技术公司,在自动驾驶及驾驶辅助系统领域拥有从感知、控制到执行的全面产品和技术;而东软睿驰作为一家汽车行业创新公司,在汽车基础软件、操作系统、自动驾驶、车云一体等领域,为整车企业提供产品、技术及整体解决方案。

事实上,对于智能汽车行业来说,软件和硬件并没有因为SOA架构带来的软硬解耦而变成「楚河汉界」。在高工智能汽车研究院看来,当下的车企降价潮,以及由此带来的对上游供应链成本压力传导,并非简单的「价格战」。

从降价到降本,一字之差,却是完全不同的解读。

降价,更多是一种市场策略。在过去,由于分布式ECU大多数采用的都是软硬一体的模式,同时,软件复杂度远低于硬件,降价更多代表是硬件BOM成本的压缩。

而降本,则是一种优化。尤其是在域控制器、中央计算等整车电子架构升级的大背景下,软件复杂度远高于硬件。在过去几年,车企在软件自研上的投入成了最大的成本支出。

“汽车行业不同于手机,后者强调的是规模效应,而汽车更强调创新。”在曹斌看来,用高效的软件平台来降低系统级的开发成本,才是应对本轮汽车行业降价潮带来的供应链危机的最佳解决路径。

精益,是一种思想,一种哲学,一个方法论,其精髓是拒绝浪费。这种理念,不仅仅适用于车企的生产,同样适用于今年的汽车软件开发:如何创建一种高效、敏捷的软件项目开发流程,“行业对构建新的软件架构、软件开发流程、软件工程能力均有共识。”曹斌表示。

在高工智能汽车研究院看来,当前汽车智能化,尤其是智能驾驶赛道仍然处于粗放增长周期,「硬件堆料」是过去几年行业的真实写照。“大部分车企,前期是不顾成本的竞争。”

高工智能汽车研究院监测数据显示,2022年中国市场(不含进出口)乘用车前装标配搭载智能驾驶行车(含行泊一体)域控制器(含主动安全控制器,用于融合控制)114.70万台,同比增长81.26%,首次突破百万台大关。

其中,不少车企更是在价格高昂的英伟达Orin芯片搭载数量上相互比拼,从单颗、两颗到四颗。但由此带来的,是巨大的成本负担。比如,地平线就提出了智能芯片的“新摩尔定律”:真实计算效能 = 理论峰值计算效能 × 有效利用率 × 算法效率。

而有效利用率、算法效率的背后,就是软件能力和数据闭环。

例如,采埃孚中国团队已经开发了一套专注于自动驾驶和驾驶辅助系统开发的云数据管理平台,该平台贯穿整个ADAS/AD功能的开发和测试V模型过程。它通过车辆与云端、云端与云端之间的数据接口对接,支持各种ADAS算法和底层软件开发。该平台提供数据采集、数据标注、数据训练、数据挖掘以及数据注入测试等一系列服务,还能持续提升性能。

与此同时,采埃孚中国团队还在不断探索新的业务模式,特别是与客户更紧密合作的Tier 0.5模式。该模式涵盖了软件算法合作开发、数据闭环、数据管理和测试等方面,为中国客户在自动驾驶技术快速发展方面提供更好的支持。

然而,市场对应用创新的要求越来越高,对功能迭代速度的要求也越来越快。另外,在集中式域控架构下的应用开发仍存在许多挑战,尤其是跨域融合功能开发迅速兴起,对面向整车SOA的基础软件平台需求也变得更加突出。去年4月,东软睿驰推出了面向域控制器的软件开发平台NeuSAR DS(Domain System),用于解决域控制器架构下的软件开发的难题,提供整套基础软件开发平台、验证系统、工具链、及针对典型芯片的硬件快速开发原型。

而东软睿驰自主研发的NeuSAR(已经实现多个版本的迭代升级)是面向智能网联汽车的基础软件平台产品,包含标准基础软件、ASF应用框架和开发工具,兼容最新AUTOSAR标准,支持国际、国内主流芯片。

不过,微妙的「竞合关系」也是一种考验。众所周知,东软睿驰除了软件,也为车企提供硬件,目前该公司的智驾域控制器已经实现规模上车。而采埃孚也并非一家纯硬件公司。

“ 我们双方已经接触了两年多时间,也在不断的磨合,但信任是合作的基石,”在邢勋看来,后续也会采取Case By Case的合作模式,双方会在不同的项目上提前商议「边界」,并且在双方共赢的基础上灵活定义合作。

邢勋还举了一个案例:过去,对于白盒交付,供应商是拒绝的。因为传统的功能上车,基本上是一次性采购,上车就是交付的结束。但,智能化彻底改变了这种传统模式。

比如,数据闭环迭代模式,意味着,供应商也希望车企能够共享数据来支持功能的快速迭代开发,同时,车企也在逐步掌控功能的定义。而在过去,供应商更多是黑盒开发和交付的双重角色。

这也充分体现了「共创」在未来供应链合作关系中的重要意义。

为了让客户能够更好地利用4D雷达的优势,采埃孚此前首次在行业内公开了4D成像雷达开发平台、开发工具和带标签的数据集。这一数据集的开放填补了当前市场上4D成像雷达数据集的缺失,加速了客户应用4D成像雷达的进程,并帮助客户基于数据库信息开发新的算法功能,从而推动新技术的规模应用。

“随着全球汽车产业步入域集中和域融合的新阶段,采埃孚致力于创建本土方案和本土生态,东软睿驰也将持续与采埃孚构建开放、创新、协作的合作伙伴关系。”在曹斌看来,这也是助力汽车产业智能化升级的可持续模式。

同样,在邢勋看来,在当下急剧变化的汽车智能化时代,只有携手合作,才能共同开拓软硬件服务的更多可能性。只有为车企提供高性能、高效率且能够快速迭代的产品和服务,才能积极面对汽车产业的变革。