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“近年来，中国汽车产业不断向上突破，取得了一些成绩，但是产业发展过程中也暴露出一些难点、短板和挑战。”

不久前，在第13届中国汽车论坛上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋如实说到。

国补退场，价格战愈演愈烈，触动着整个汽车行业的敏感神经。加之，厂家举报等多年不见的极端个别现象，一下子扰乱了车企阵脚。新能源变革和出海浪潮之下，下一步该怎么走，又该如何走，是摆在车企间现实难题。

或许对于出席本次论坛的各家车企领导而言，并没有一个标准答案。比如，本次出席论坛的重庆长安汽车股份有限公司总裁王俊就对于当下市场所面对的竞争秩序重构，供应链韧性不足，中国汽车出海面临的风险等问题进行了更为具象的表达。

中外车企，竞合之争

冥冥之中，当下的中国车市在经历着二十年的周期更迭。

如果说，早期国内依靠市场和劳动力吸引了大量海外品牌纷纷来华设立合资品牌，一定程度上推动了中国汽车产业的发展和壮大。现如今，这些合资车企在品尝到中国车市多年的爆发式红利后，开始逐渐显露“疲态”。

二十年的兴衰之变，选择弯道超车的自主品牌真的迎来了拐点吗？

此前，6月28日举办的长安汽车2022年度股东大会上，长安汽车董事长朱华荣就曾坦言：“长安汽车不会像比亚迪那样把燃油车全部抛弃，燃油车目前还是公司主要的利润来源。”

或许长安汽车对于合资品牌的依赖只是众多国内车企的缩影。从市场表现来看，中国品牌与合资品牌之间的价格差距仍然存在。今年1-5月，中国汽车品牌狭义乘用车20万元以上的销量占比为17.5%，合资品牌达到了42%。

为摆脱对外资的过分依赖，长安汽车早有自己的布局。以2017年为起点，长安汽车发布新能源“香格里拉”计划；2018年长安汽车发布智能化“北斗天枢”计划；2022年长安汽车发布“纵横万象”设计理念……

从燃油机到动力电池，长安汽车试图抓住新能源改革机遇，夺回话语权。在小型纯电车领域，长安汽车打造了全新产品Lumin；在主流赛道，深蓝品牌正加速狂奔；在高端领域，长安汽车联合华为、宁德时代打造的智能化高端品牌阿维塔。如同朱华荣所说：“新能源、智能化，是长安汽车在战略投资布局中的重大框架。”

重庆长安汽车股份有限公司总裁王俊在2023中国汽车论坛讲话

不得不承认的是，中国汽车市场由合资品牌垄断的局面正在被打破。在王俊看来，中国汽车市场竞争格局由曾经的欧、美、日、德、韩、中“六分天下”，到现在的中国品牌独占“半壁江山”。今年一季度，中国品牌乘用车市场份额达到52.2%，并持续走高。在新能源汽车领域，中国品牌份额更是达到82.3%。

由此，市场竞争格局从原来的自主品牌与合资品牌，演变为传统自主品牌、传统合资品牌、新势力、ICT四方角逐，当期竞争也越发激烈。

供应链弊端依然存在

2023年，对于新能源汽车市场来说，除了来势汹汹的“价格战”之外，还有一个非常明显的迹象，那就是厂家在核心产业供应链上的深耕。

比如，长安汽车曾发布公告称，拟与重庆长安新能源汽车科技有限公司、宁德时代新能源科技股份有限公司共同出资设立电池合资公司。近年来，长安汽车试图联合产业链上下游合作伙伴，打通各个产业链，规避卡脖子的风险。

事实上，面对新能源汽车的强势崛起，动力电池企业愈加受宠，资本市场的橄榄枝纷纷抛来。但物极必反，锂电池领域投资过热的苗头显现，这也让业内敲响警钟，越来越多的业内人士呼吁警惕极速扩张下产能过剩的风险。

长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛讲话

在此前的重庆汽车论坛上，朱华荣就公开表示，新能源汽车行业已从过去“少电、缺电、贵电”转换到如今的电池产能过剩。他还预计，到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWh，目前行业的产能已经达4800GWh，出现严重的过剩。

但产业过剩并不意味着车企们就能高枕无忧，原材料供应紧张带来的不稳定因素依然存在。受限于国情，王俊表示，中国汽车产业的锂、镍、钴等原材料高度依赖进口，其中锂进口依赖度达65%，镍和钴进口依赖度高达90%以上。

除此之外，还有车规级芯片、操作系统等关键技术的进口依赖度也在90%以上，存在较大的“卡脖子”风险，中国汽车产业关键核心技术的突破依然任重道远。

出海并非一帆风顺

无论是前段时间举行的重庆汽车论坛，或是不久前的全国汽车经销商大会，亦或是刚刚举办的中国汽车论坛，当各方代表高谈阔论新能源汽车之时，“出口”成为汽车行业不可忽视的力量。

从蔚来拿下中东土豪百亿大单，到广汽埃安与泰国经销商签订备忘录，再到极氪出口欧洲，出海远征成为了我国汽车产业大势所趋。

根据中汽协数据显示，2022年中国汽车企业出口达到311.1万辆，同比增长54.4%，仅次于日本成为世界第二大汽车出口国。进入2023年以后，这一态势只增不减。第一季度以106.9万辆的出口量，超过日本成为第一大出口国。

作为“第三次创业”，长安汽车推出了“海纳百川”计划。在此背景之下，长安汽车计划到2030年，力争实现集团销售500万辆，其中，长安品牌销售400万辆，新能源销售占比60%以上，海外销售占比30%，努力打造并成为具有世界级影响力的中国品牌。

但随着中国汽车出口猛增的同时，风险也在显现。王俊表示，中国汽车品牌的出口业务受到了地缘政治、逆全球化以及供应链、产业链各方面的挑战，包括最近还出现了一些非技术性的壁垒。

最近这段时间，“中国电动汽车威胁论”在欧盟国家甚嚣尘上。两位欧盟高级官员透露，欧盟委员会贸易总司副司长兼首席贸易执法官Denis Redonnet领导的贸易保护部门，正在考虑对中国的电动汽车启动“双反调查”（反倾销和反补贴）。当中国汽车品牌撬动了欧美市场主导的根基，不可避免得会引来其他国家的恐慌。

对于如何应对可能应对的挑战，王俊表示：“企业之间要开放合作，彼此取长补短。在海外市场要抱团取暖，坚持长期主义，以品牌、质量、服务、技术为核心打造竞争优势，携手推动中国汽车品牌在全球长远、健康发展”。