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困扰纯电动汽车的两个关键问题，一是续航，二是充电。两项比较之下，我觉得还是充电的问题更大一些。

如今纯电动车平台，对于电池包的集成技术已经很强，140度电能为1000公里续航提高支持的电池尚能安置，续航不够完全可以靠堆电池包容量来凑，也可以通过规划出行路径来避免。

腾势双枪快充

但充电速度慢对于目前的纯电动车来说暂时还是无解的难题，尤其是遇上节假日扎推出行，高速充电桩总要排上长队，这个时候哪怕你有双枪快充，也是在机场等一艘船。

倘若有一天充电补能跟加油一样快捷，那么对于消费者而言恐怕也就不存在什么纯电动车续航里程焦虑。

即便一台续航200km的小型纯电动车，如果充电5分钟续航500公里，那么厂家也不用在纯电动车上卷续航，且电池包容量下降之于消费者而言，购车成本也低了。

当然有人会说，换电策略就可以做到加电如加油一般，但要知道受限于电池充电能力，换电站服务能力也是有限的。

以蔚来三代换电站为例，虽然三代换电站的换电时间较上一代缩短20%，电池仓位增加至21个，日服务次数可达408次，但是对比快速补能的加油站而言，日服务能力也不高。

这也是为什么众多行业内专家认为布局超充会比换电更重要的原因。

换电站本身的电池也是要充电的，提升换电站单日服务能力跟提升单块电池补能速度也分不开，这就跟饭店追求翻台率，才能更好的赚钱是一样的道理。

否则只能建设超大型换电站，以电池储备数量提升服务频次，但这显然会增加换电站运营成本，对换电站铺设密度就会有影响，当然此处不讨论固定区域、线路行驶的运营类商业车辆。

另外超充还有一个好处是“不挑车”，尽管超充桩想要完全发挥实力，需要高压平台的车端和桩端去配合，但也并不代表非高压平台的车型不可。

即便是某一品牌的超充，也可以完全对外开发，成为新能源汽车的公共共享资源。相反换电的标准化问题比较麻烦，不同品牌、级别的产品，很难去享用同一个换电站，某种程度上也是一种资源浪费。

更何况，本身单个超充站的建设、运维成本也比换电站低多了，超充站能快速的铺量以提升纯电动车主用车体验。

说了这么多其实核心思想很简单：消费市场纯电动车的快速补能、无续航里程焦虑的解决还得靠超充，只有以技术进步提升充电速率才是王道，而非以换电这类手段去规避充电难题。

那么问题来了，现在的纯电动汽车超充速度有多快呢？很久以前某手机品牌因为手机闪充技术有句广告“充电5分钟通话2小时”，据说现在已经卷到“充电5分钟高帧王者3小时”，其实纯电动车领域也一样。

一些厂家宣传”充电5分钟续航200公里“，如今据说已经有“充电5分钟续航400公里”的技术出现了。

就在今年的世界动力电池大会主题论坛上，宁德时代首席科学家吴凯表示，今年宁德时代的某位客户旗下一款车的快充效果将达到充电不到10分钟续航却能超过400公里，而以后可能5分钟充到400公里。

我们也把现如今各家车企超充桩的数据横向拉一个榜单，来看看目前的纯电动车速度到底有多快。

从数据来看，目前各家超充桩补能速度其实还都比较接近，在车桩配合的情况下基本做到5分钟补能200km已经是非常稳了。

从数据对比来看还能发现不管是国内造车新势力，还是华为、威睿这类供应商，其在超充方面的表现都好于特斯拉。

特斯拉V4超充桩虽然目前已在国外上线，但从爆出的峰值充电功率来看似乎也无太大优势，更何况目前特斯拉V4超充站进入国内还遥遥无期。

特斯拉V4超充桩

目前特斯拉国内V3超充250kW充电功率实在是不够看，其官方数据15分钟补能250km的速度，在一众“5分钟补能200km”的其他超充桩面前也毫无优势。

当然，我们从实际用车的角度看，大家会觉得纯电动车5分钟补能到多少公里，才算是能够摆脱节假日长途旅行的续航里程焦虑，欢迎在评论区留下你的答案。

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