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网通社评论 2023年已经过去一半，当业内还在热议上半年新能源市场竞争的格局发生了怎样的变化时，接连爆出的两条消息，让人唏嘘不已。

先是威马汽车因拒不履行约1.4万元的生效法律文书确定义务，而被法院列为失信被执行人，董事长沈晖顺带被限制高消费。而后，天际汽车因违反财产报告制度，也被法院列为老赖。

随着竞争愈发激烈，部分新势力造车掉队已经是不争的事实，而且未来还会有更多选手从公众视野消失。尤其是在腾势、深蓝等“创二代”的持续发力下，下一个被淘汰的似乎已经不远了。

多家新势力造车“塌房”淘汰赛加速

业内普遍认为，在竞争激烈的市场下，2023年新能源汽车行业将正式进入“淘汰赛”，这一预言正在实现。今年以来，多家造车新势力因资金问题正处于生死存亡的边缘。

最早和“蔚小理”正面交锋的威马汽车，“塌房”只在顷刻间。今年年初，就当外界以为威马汽车即将通过借壳上市获得转机之时，不久后却被曝出“工厂全线停摆、降薪、员工维权、门店关闭”等负面不断。

一直寻求复工复产的威马汽车，仍未解决资金难题。近日，威马汽车科技集团有限公司及董事长沈晖新增一则限制消费令，再次凸显企业融资困境。

中国执行信息公开网显示，因执行标的14065元全部未履行，法院认为威马汽车科技集团有限公司有履行能力而拒不履行生效法律文书确定义务，将公司列为失信被执行人（老赖）。曾经融资超300亿元的明星车企，如今却被1.4万元难倒。

天际汽车的状况也不容乐观。今年4月，天际汽车在一张停工停产通知单上表示，鉴于公司资金情况和生产与销售计划影响，自2023年4月1日起，公司部分岗位实行停产、停工政策。

同月，爱驰汽车也在被曝出欠薪消息。随后在6月25日，社交平台上流出一封名为《呼唤正义！近2000家庭向爱驰汽车集体讨薪》的长文。文中指出，近2000名爱驰员工被拖欠工资已经超过三个月，相关诉求被无视，已读不回，拒接电话甚至拉黑，断薪资、断社保，无休止的居家办公。

作为较早出口欧洲市场的爱驰汽车，在海外市场取得了不错的成绩，但在国内市场迟迟未打开局面，销量不佳。

当野蛮生长的时代过去，资本市场对新能源产业的投资将逐渐回归理性，那些底子薄的车企如果没有真材实料，后续融资能力也将成为难题。这也就意味着，同威马、天际、爱驰有着类似境遇的，也处于第二阵营的造车新势力，也将面临被淘汰出局的风险。

第二梯队两极分化 尾部车企承压

从今年上半年公布的成绩来看，处于第二梯队头部的汽车品牌竞争焦灼，哪吒、腾势、蔚来、极氪、小鹏以及深蓝均突破四万辆，不出意外，大多数品牌均能年销量突破十万辆。而在尾部的创维、问界、岚图、飞凡、极狐和阿维塔则被甩在身后。

此前，年销量10万辆是许多造车新势力的“生死线”，跨过这道坎，意味着车企经营步入正轨。但随着越来越多的车企入局，这一门槛也在提高。何小鹏曾表示，“当我们做到10万辆的时候，才发现今天的智能电动汽车的基础门槛，似乎已经提高到了40万辆。”

年销十万辆只是竞争的开始，面对传统车企加速电动化转身以及小米、百度等科技巨头的进入，市场留给新势力造车的容错空间越来越小。甚至有车企高管认为，当前的竞争阶段已经不再是依靠一两个爆款车就可以活下去，企业需要持续的现金流和可用于市场竞争的现金储备，拼的是企业的整体运营效率、质量、规模、体系能力等。

AITO问界就是典型的例子，从爆火到遇冷，只用了不到一年的时间。作为从赛力斯衍生出来的新品牌，AITO问界从成立初期就同华为深度绑定。产品定义、造型设计、营销、渠道等都有华为参与其中。全方位的支撑，AITO问界被称为“成长最快的新能源汽车品牌”。

基于这一背景诞生的首款车型问界M5，成为品牌最走量的车型。根据官方数据，问界M5自2022年3月开始交付，仅半年时间，月销量就已破万，创下了新品牌车型单款最快破万的销售纪录。2022年全年，AITO问界累计销量超过7.5万辆。

然而进入2023年后，AITO问界的处境急转直下。今年上半年，赛力斯新能源汽车的销量25761辆。需要注意的是，问界车型的销量通常包含在赛力斯汽车的销量中，是其销量主力。可以看出，AITO问界的日子并不好过。

高开低走，AITO问界的反转让人始料未及。如果要给出一个答案解释品牌销量下滑的背后原因，离不开华为光环消失和产品竞争力不足两个方面。

成也萧何败也萧何，华为再次重申不造车以及与阿维塔、奇瑞等品牌的合作，让因受华为光环加持的问界品牌丧失了一定竞争力。其次，凭借智能座舱和智能驾驶双智优势的AITO问界，虽然其智能化程度足够惊艳，但随着其他品牌在该领域的持续研发，这一差距逐渐缩小。

同为销量发愁的还有“创二代”品牌岚图、飞凡、极狐、阿维塔。虽有“大树”在背后支撑，但仍处于发展初期，产品定位模糊与市场的产品未能进行差异化。例如，蔚来主打用户服务、理想主要是家庭用车、小鹏则在智能化打响名号。

如果不能解决上述问题，提高品牌的知名度、在某一细分市场让人记忆深刻，黯然离场只是时间问题。

押注下半年 蔚来/小鹏能否转危为安？

当然，身处第一梯队的品牌，也并不意味着高枕无忧。去年以来，由于销量回落，关于蔚来、小鹏“掉队说”频繁被提及。两者何时能够触底反弹，也成为业内茶余饭后的一大谈资。

今年上半年，蔚来共交付54561辆新车，和去年基本持平，但不及理想汽车的一半，甚至已被第二梯队的哪吒、零跑超越；小鹏面临的情况更为严峻，今年1-6月共交付41435量辆，同比下滑39.93%。不过好在从6月份开始，两家车企都有不同程度的向好发展趋势。

随着产品切换期的结束，蔚来汽车6月份交付重回万辆俱乐部；而阶段性组织架构调整已完成调整的小鹏汽车，也走上了缓慢爬坡的阶段，同期交付为8620辆。

面对竞争最激烈、变化最快的市场，新势力造车需要通过产品迭代，保持自身的竞争力，激发消费者的购买欲望。2023年上海车展后，蔚来开始大规模的新旧产品迭代，第一代技术平台车型停售，而第二代技术平台仅两款车在售车型，导致销量严重下滑。蔚来汽车4、5月份分别交付新车为6658辆、6155辆。

随着基于第二代技术平台NT2.0打造的产品进一步完善，下半年的蔚来有望重振销量。按照规划，到今年年中，将有8款第二代技术平台车型在售。

蔚来的主要问题出现在产品调整中，小鹏则是内部管理体系出现重大决策问题。由于产品SKU过于复杂，选配逻辑难懂，小鹏汽车旗舰SUV小鹏G9引发了消费者的不满，部分意向客户纷纷退订。

事实上，从去年下半年开始小鹏汽车就出现了明显的下降趋势。在售车型中，除P7这一爆款外，P5、G3i在市场的反响一般。小鹏G9问题的爆发，直接暴露出企业内部产品策略上的混乱。

去年10月开始，小鹏汽车公司内部进行多次组织架构调整。今年1月30日，长城汽车原总裁王凤英出任小鹏汽车总裁，全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系；原吉利系高管易寒于2月上旬加盟小鹏汽车。

不久前上市的小鹏G6，是小鹏人员变动后首次推出的车型，也是其“翻身”之作。何小鹏曾表示，G6交付后将带动公司总交付量在第三季度快速爆发、形成销量拐点，第四季度要实现月销2万辆的成绩。不过从目前来看，市场对小鹏G6的反响较为热烈，自预售以来，已收获35000台订单。

对于小鹏G6未来的发展走势，有机构预期前景并不乐观。交银国际布研报称，G6预计在3季度末和4季度初可能接近顶峰，但稳态月销量可能只在5-6千辆左右，主要受市场竞争激烈及特斯拉潜在降价的影响。

下半场比赛不仅是蔚来、小鹏重回第一阵营的重要节点，也是其他车企提高市场规模的关键时间。目前汽车行业已经进入淘汰赛阶段，面对未来微增长，如果错过窗口期，没有形成规模化生产，则将错过发展机遇，被竞争对手超过。

2023年已经过半，谁又会在比赛途中率先倒下？行业在洗牌，稍不留神，就算曾经风光无限，也有可能成为下一个淘汰者。

（图/文 网通社 毛凯悦）