凤凰网汽车

2023年恍惚间过去一半，汽车圈的主线是，中国品牌越卖越好，而合资品牌已不仅是躺着赚钱的时代过去了，甚至是面临被淘汰。随着广汽三菱对内正式发信，表示经营困难，开始临时停产、裁员。谁会随着长安铃木、东风雷诺、广汽三菱离开的话题，在2023年6月开始再次翻红。

销量数字上，买合资车有点向智商税发展，买国产车才是正确。国产车的增长，则建立在抢夺合资的基础上。把2023年上半年的销量数据拎出来，也难免人人都会问，合资车是不是真不行了。

一汽丰田销量37.31万辆，同比长6%，广汽丰田45.28万辆，从乘联会数据看，同比小降。本田在中国的销量数字52.97万辆，同比降了超20%，日产销量35.85万辆，同比下滑近25%。日系车的日子不好过，其他系也基本一样。大众中国的数字是145.19万辆，同比减少1.2%，通用在中国为45.09万辆，同比下降11%，韩系的北京现代半年销量12.3万辆，而悦达起亚则是没有公布。

再看看国产车的成绩单，合资车明显被秀一脸。比亚迪半年125.56万辆，同比增长94.25%，吉利控股69.4万辆，同比增长超13%，奇瑞74.14万辆，同比增长56%。

跨国车企当然不傻，所以要么是像雷诺一样不玩了，要么就是憋新招抢回来。汽车产业足够长，所以从不缺机会，就比如5年前没人能想到如今市场的大王是比亚迪那样。

大多数跨国车企自然不是束手待败，于是开始掏出新东西，比如固态电池，想让风向反转。

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丰田和中科院都有新进展，固态电池不远了？

固态电池忽然翻红成为新的热点话题，和蔚来的半固态电池7月落地没什么太大关系，起点关于丰田。6月15日，丰田的新技术被曝光，下一代固态电池将于2026年推出，2027年在雷克萨斯新车中装备，充电10分钟，续航接近1500公里。这一事件只是引发了汽车行业的一定反响，因为宝马的固态电池上车时间要比丰田早2年，后年（2025年）就能见到德国车企小规模量产后的效果。

而时间过去20天之后，丰田又加了一把火，不再是被媒体爆出，而是丰田官方宣布。在固态电池技术上取得了重大突破，重量、体积、成本都将减半。但，鉴于丰田并未公布自己到底突破了什么，连类别是材料、结构、设计、工艺都没有说，再加上此前它已多次跳票固态电池，最终也只是在舆论的火焰中加了一把柴而已。

真正引爆话题的是，丰田官宣同期的中国技术突破，对比丰田，它不仅说了自己的材料路线，还说了成本表现，更有充电等关键数据。

中国科学院直属高校中国科学技术大学马骋教授领导的研究团队“开发出新型固态电解质，成本降低到11.6美元/公斤”。电解质材料为氯氧化锆锂（LZCO），价格远低于此前商业化的门槛50美元/公斤，室温离子电导率为 2.42 mS cm-1 ，是目前所有固态电解质中最高的。在 300 MPa 的压力下，它的密度为94.2% ，优于其他易压缩的固态电解质。而在实验中，LZCO 与富镍层状正极组合成的 ASSLB，可以在室温下稳定循环超过 2000 次。

这一切在网络上的发酵，已经真切的让普通人觉得自己距离充电10分钟，续航1000多公里的电动车越来越近。当然，这只是对普通人的影响，因为春江水暖鸭先知，从2023年开年至今，固态电池已经在很多车企的推进名单之中。

5月，赣锋锂业宣布第一代技术固态电池开始量产，正在研发第二代电池的量产，不过从参数上看，第一代260Wh/kg的表现只能说稀松平常，第二代的400Wh/kg才能超过目前的锂离子电池。

被大众收购的国轩高科，在5月对外表示的相关重要信息是，固态电池很难做，至少是2027年之后的事。

与奔驰合作的固态电池制造商辉能科技则将在法国北部总投资72亿欧元建设新工厂，为欧洲各大车企未来提供新技术电池。以及，最早在汽车行业里喊出固态技术电池的蔚来，也在5月宣布150kWh新技术电池会在7月进行投放。

以及，规模相对最大，但动静不大的上汽集团。2020年开始，上汽集团参与清陶能源的E+轮，2022年参与F++轮，今年5月底，追加不超过27亿元投资，将在2023年推出使用半固态技术电池的车型（只是推出这并不难），并在2025年实现大规模量产。

所以，眼前的局面是，手握着世界上固态电池技术相关专利最多的丰田（1000多项），正式官宣自己的新技术车型会在2027年投向市场。然后就几乎在前后脚发现，中国企业已经把相关的大规模量产技术提前到了2023年，而更夸张的是，真固态电池的大规模装车也会比丰田提前2年，在2025年。

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追丰田搞固态电池？上一个失败案例是自动驾驶

行业最怕技术军备竞赛，尤其是短时间内不开战的那种。谁都想拿下抢下滩头，让消费者认知到自己的厉害之处，而后面的人就慢慢追赶。芯片行业如此，从X86追到Arm再追Risc-V，带着市场走的是英特尔、AMD、英伟达、高通，而不是后面的追赶者。先发优势的恐怖之处就在于此，再比如苹果赚走全球智能手机超80%的利润，三星分12%，其他分4%。

汽车更是这样，燃油车时代自然吸气利润被外资拿走，涡轮增压大头被德国车拿走。直到眼前的新能源汽车阶段，中国车才慢慢有了话语权，但要说拿走大头一切还早，毕竟只有一个比亚迪。特斯拉的利润是比亚迪的8倍，而蔚小理们还在持续亏损中，面上比较红火，但老板们谁苦谁心里知道。

所以，与其讨论中国车Vs外资车这种话题，其实并不重要。实际的本质是，谁能率先拿下符合消费者需求的技术创新，并以更低成本进行大规模应用，还不出什么大事，那它就有了市场的控制权。

所以，固态电池显然就是这么一个东西。充电10分钟续航1000公里，没法自燃没法起火，那都不用聊锂电池是不是完蛋了，现在这些跳着脚说自己是燃油车铁粉，反新能源的人，到时候立刻拍手叫好，秒变立场。

但，所有车企老板心里都明白的一件事是，不论是追丰田的节奏搞固态电池，或者是宝马的、上汽的，这之中自己本身是没什么话语权的，就像自动驾驶这几年的受挫和失败那样。2015年，马斯克宣布了FSD，2018年开始狂推自动驾驶，2020年开始向用户少量推送，2023年即将去掉Beta（测试版）的后缀。

这几年特斯拉的股价，就不用过多描述了，市值破万亿，完虐大众、丰田等老牌车企，马斯克成为世界首富，硅谷真·钢铁侠，成为全世界很多人的精神图腾。

当然了，我并不是要吹马斯克。而是全世界的车企老板都在2018年时发现马斯克说的对，资本市场也认为自动驾驶说得对，所以蔚小理在那个时候登陆美股，融资成功，才能在如今通过资本市场保消耗、保平安。但，2018年至今，自动驾驶谁玩的转了？

你会发现，距离上一次新车企高喊自动驾驶全栈自研，时间已经过去了几年，一向能留给人深刻印象的小米，也只是说算法全栈自研。老牌车企们在转型时也并不care“全栈自研”，压根不提。这因为，商业社会的逻辑是，供应商们谁的技术思路能跟我（车企）相匹配，性价比高、效果好，车企就去选谁做深度融合。绝大多数车企没法自己搞定甚至是控制自动驾驶，就像绝大多数车企搞新能源车时，话语权多数时候在电池厂那样。

中国车市里几十家车企里，目前有电池支配权的不超过10家。比亚迪有弗迪、长城有蜂巢、宝马有宁德、奔驰有孚能、大众有国轩高科，广汽、蔚来们则开始自建工厂。

“忽然换套路，从0开始造电池这事不太现实，因为市场变化太大了，车企老板们谁都没法保证自己投出去的钱能达到想要的效果，甚至可能投资是无底洞。另外，也没法保证自己的技术能一直领先下去，毕竟太卷了。”

汽车行业行业评论员的观点，正是当前的市场现实。如果之前没有储备，没有预埋，大多数车企压根没有能力跟风动力电池相关业务，更不用谈全新的固态电池技术。私企老板们为企业怎么更好的发展和活下去而思考和服务，其他老板们为营收、利润、销量或其他而服务，所以跟风这种事，每个人心里都有杆秤。用商业社会的逻辑来考虑，可以不跟，但如果是任务形式的逻辑，那其实很多时候是不得不跟。

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不跟丰田的节奏，别让中国新能源车现有优势丢了

固态电池自然是很美好，但乱跟这阵风，对中国车企来说，大概率是会起到反效果的。首先，你没法判断手握全球最多相关专利的丰田是不是真的在2027年能大规模低成本量产，没有技术细节、没有时间节奏，只有连续被拉高了近1个月的股价。其次，中国新能源车现在处于明显优势，而外资才刚刚开始追赶竞争，中国车企们目前掌握着锂电池时代的话语权，而固态电池和锂电池之间的深层出入，不能无缝衔接，甚至小代价衔接。

从7月初到现在，固态电池为啥难以量产的文章在网上比比皆是，说透了的方面我们就不再展开，比如材料学方面没法突破，导致成本太高，造出来根本没法商业化。丰田的老对手日产，把自己的固态电池成本下降到能够商业化，放在了2028年。

而在日本相关电池机构的估算数据中，硫化物类固态电池制造成本6-35万日元/kWh，比现有锂电池高4-25倍。韩国SNE的估算是，即便到了27年左右，成本也将至少是锂电池的2倍以上。那简单翻译一下就是，60度Model Y电池包的官网报价是12.69万，车价26.39万元。换上同容量固态电池，车价就得接近40万元。而多花了12万之后得到的效果是续航大概增加400公里，以及最快充电速度从现在的60分钟左右缩短到10分钟。可关键是，特斯拉现有车主超过9成是靠家用慢充桩补能的。

难量产，还与技术难点太多有关。目前智能手机基本都应用的是固态技术相关的电池，三星小米们正在研发全固态电池。但手机上好办，到了汽车上就难办了。车规的要求很高，要保证几千次循环之后还能安全，要保证低温能充电、性能不衰减等，同时一旦技术有缺陷就投放市场，几十万甚至上百万台车卖出去后出事，大众丰田这种全球第一第二的车企被罚破产也是分分钟，甚至摧毁该国的汽车工业。

仅仅一个大众的柴油尾气门造假，到现在已经处罚了超过6年，还仍然在交罚款，单次上百亿美元的处罚金额也比比皆是。

而关于固态电池没有被更多清晰解开的难量产门槛还关于，整个国家/市场的社会能量使用逻辑也得调整。

500Wh/kg的能量密度，10分钟完成充电，能续航1000公里，这之中的技术逻辑是“每分钟对电池包充电15-20kWh，充电功率900kW-1200kW”。目前全球公认充电速度最快的Lucid，为300kW，特斯拉超充桩功率250kW。

不过多展开充电桩需要短线、当地电网高电容承载、液冷降温等等技术难点，直接的结论是，想让固态电池大规模普及，那现在的超充站、快充站都可以直接推倒重建。同时，各个国家、各个省市的电网也得进行深度改造。

所以，固态电池自然是神秘美好，像伊甸园的苹果，但它的背面也是蛇和潘多拉魔盒。而同时限于篇幅，我们还没有展开的话题是，更容易量产且接近大规模普及的半固态电池，它才是固态电池量产最大的挑战。

作者丨黄强