凤凰网汽车

作者 | 小崔

编辑 | Juice

合资车企的黄金时代已经逐渐远去，日系、美系和韩系车企或将成为首波受到冲击的玩家。

▲部分在华发展受阻合资车品牌

车东西7月19日消息，7月12日，广汽三菱向全体员工发布一则公开信，宣布公司于6月份正式进入临时停产阶段，将根据实际情况进行人员结构优化，并于当日公布了员工的安置方案。

虽然广汽三菱的表述非常克制，但三菱在国内的发展可能确实要走到终点了。这个给中国汽车工业带来启蒙的车企，由于长久以来的保守发展，也不得不面临销量连年下降的窘境，终至走到退出中国边缘的地步。

除了三菱之外，同为日系车企的马自达发展也并不算好，今年上半年销量仅为3.22万辆，同比下滑近50%，并且还在进行大幅降价促销。

除了日系车企之外，部分韩系车企、美系车企和欧系车企在华同样举步维艰。而以比亚迪为代表的国产企业，乘着新能源转型的大势，正在持续攻城略地，抢占合资车企的市场。

北京现代从2020年开始已经经历了一波三连降，从年销50万辆下滑到了年销18.4万辆，已经走到了出售工厂的地步，而起亚也面临着持续的亏损，东风集团甚至已经出售了起亚的全部股份。

美系车企中，只有特斯拉还在强势增长，而传统美系三强通用、福特、FCA（菲亚特克莱斯勒，已经和标致雪铁龙集团联合成立Stellantis）都面临着不同程度的难题。

广汽菲克去年已经向法院申请了破产，这也意味着Stellantis基本结束了中国生涯；而福特的销量也在持续下滑，上半年还进行了一波裁员；通用虽然没有像两大盟友这般惨，但也面临着销量缩水的危机。

而法系车在国内也已经走到了边缘，无论是雷诺还是标致雪铁龙都面临着销量增长困难的困境。

可以看到，合资车近些年在华发展如“王小二过年，一年不如一年”。

究其原因不外乎两点：一是国内自主品牌崛起，抢占了合资车此前的市场份额；二是合资车新能源转型普遍较慢，跟不上市场发展的需求，从而导致其在华销量每况日下。

1983年，北京汽车制造厂与美国AMC公司在人民大会堂签约，成立国内首个合资车企北京吉普，从而开启合资车时代，距今刚好40周年。

经过40年的发展，中国汽车工业完成了从诞生到成长，甚至还隐隐成为了技术的主导者。近段时间就有消息称，奥迪考虑向国内车企买纯电平台，昔日的徒弟似乎就要翻身做师傅了。

而合资车企如果要想重新抢占中国市场，必须认清新能源转型的必然性，但即便开始转型，也已经大幅度落后于国内车企了，想要恢复昔日的荣光，只能说难度很大。

一、死磕燃油机 日系车在华发展停滞

一直以来，日系车最大的优点便是省油耐用，这也成为日系车在中国市场立足的关键。

然而，随着新能源汽车的发展，燃油车的市场份额逐渐被新能源汽车抢占，不管是插混还是纯电，在用车成本上几乎都比燃油车省钱，这也意味着日系车此前最大的优势已经不再，而日系车的没落也就逐渐显现。

其中的典型代表便是广汽三菱和长安马自达。

7月12日，广汽三菱发出《致广汽三菱全体员工的一封信》，信中表明三菱汽车在华经营困难，公司6月份已经正式进入临时停产阶段，并将进行大规模裁员。

▲广汽三菱发布《致广汽三菱全体员工的一封信》（来源：网络）

另外，广汽三菱在湖南长沙的工厂、研发资产已经由广汽旗下新能源品牌埃安接盘。

至此，广汽三菱也算是正式退出中国年市场，而广汽三菱也成为又一家倒下的日系合资车企。

事实上，广汽三菱的倒下早有征兆。

从销量上看，2017～2022年，广汽三菱的年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆，而在今年4月，广汽不再单独公布广汽三菱的销量，而是将其归在其他一类。

▲广汽集团2023年4月份产销快报（来源：广汽集团官网）

广汽集团公开数据显示，截至2022年年底，广汽三菱的总资产为59.61亿元，同期总负债却高达59.53亿元，也就是说，广汽三菱在去年年底的负债率达到了99.8%，距离资不抵债已是半步之遥。

而在去年9月，广汽还曾向广汽三菱提供了10亿元的贷款支持，即使是在今年6月，广汽集团也发布了《关于向广汽三菱提供委托贷款的公告》，公告称广汽集团按股份比例提供不超过9.42亿元人民币委托贷款。

今年3月，有汽车自媒体爆料称，某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线将转作为同集团自主品牌代工，虽然并未直接透露是哪一家合资车企，但外界已经普遍猜测是广汽三菱。

4月底，据日经中文网报道，因销售持续低迷，三菱汽车在中国暂时停止新车生产，后续将根据库存和销售环境进行调整，预计6月重启新车生产。

而在5月份于日本举行的媒体吹风会上，三菱汽车社长加藤隆雄表示，公司没有退出中国市场的计划，纵使公司在华面临困难，长沙工厂仍将按计划于6月重启生产。

然而，时至今日，广汽三菱的长沙工厂也并未重启生产，传来的反而是广汽三菱停产裁员的通知。

广汽三菱成立于2012年，由广州汽车集团股份有限公司、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资经营，合作年限为30年，注册资本19.47亿元，而如今仅过去十余年，不到合作年限的一半，广汽和三菱便一拍两散。

值得注意的是，三菱早在上世纪70年代便进入中国市场，彼时进口的主力车型为中型卡车，随后和五菱汽车前身柳州微型汽车厂合作生产了L100型面包车，紧接着还和一汽进行合作生产商用车，另外，三菱与中国合作生产的发动机曾被中国多家自主车企采用。

不过，三菱前期与中国车企的合作方式主要是以技术转让的方式入股，直到2012年和广汽正式合资成立广汽三菱，才算步入了新的合作阶段。2016年，广汽三菱逐步走向巅峰，其第三代欧蓝德车型曾月销过万，2018年，广汽三菱销量达到14.4万辆，不过从那之后，广汽三菱便开始走下坡路。

一方面，广汽三菱迟迟未能推出更多新车型。自2018年起，广汽三菱的燃油车产品就停留在“ASX（劲炫）、欧蓝、奕歌”这三款，而到了2022年，燃油车只剩下欧蓝德一款。

另一方面，广汽三菱在新能源转型方面近乎停滞，目前仅推出一款纯电SUV阿图柯，其外观、动力几乎与埃安V十分接近，但是在价格上却比埃安V要高出2万多，这也直接导致其去年总销量仅为631台，今年2月份更是仅售出两台。

▲阿图柯

总的来说，广汽三菱的倒下并不意外，在新能源浪潮之下，广汽三菱非但没有加快向电动汽车转型，而且在燃油车方面也是近乎处于摆烂的状态，加之今年汽车行业的内卷趋势，广汽三菱出局乃是必然。

除了广汽三菱，另一家日系合资车企长安马自达在中国市场上也快要撑不住了。

近日，马自达汽车公司首席执行官Masahiro Moro表示，由于中国电动汽车市场竞争激烈，该公司在中国的业务可能比较艰难。

从销量上看，2018年马自达中国销量为27.23万辆，2019年下滑至22.78万辆，2020年销量为21.45万辆，2021年销量为18.4万辆；2022年销量仅为10.8万辆，同比下降41%，而在今年上半年，长安马自达销量为3.21万辆，同比下降49.42%。

而这样惨淡的销量，还是马自达降价促销后的结果。

最新上市的新款马自达3昂克赛拉相比老款直接降价3万，起售价仅为8.99万元。今年5月，长安马自达CX-50行也上市，推出2.0L/2.5L发动机的6款车型，售价15.98万～20.68万元。其中马自达CX-50行也2.5L车型起售价仅为17.58万元，而目前日系合资品牌2.5L的SUV普遍在20万元以上。

▲新款马自达3昂克赛拉售价

另外，部分马自达经销商近日还推出了“7折起厂家特供，阿特兹最高优惠6.56万元”的促销活动，作为一款中型车，马自达6阿特兹2.0L蓝天豪华版由18.98万元降至13.29万元，除了阿特兹，CX-4也最高降价5万元。

有意思的是，长安马自达最近还签约了梁家辉。梁家辉此前在电影《黑金》中饰演的帮派人物周朝先有一段台词让公众记忆深刻：“我们坐的都是奔驰、劳斯莱斯，你坐马自达，怪不得你会塞车！你坐马自达，你根本没有资格来参加这个会。”

而在近日由长安马自达举办的粉丝盛典上，作为CX-50行也新车的代言人，梁家辉的广告词为：“我们坐的都是马自达，都是赛车，你不坐马自达，怪不得你塞车！在香港，马自达叫‘万事得’，我希望每个人都能拥有一台马自达。”

▲梁家辉亮相长安马自达粉丝盛典（来源：网络）

然而，无论坐马自达是否塞车，马自达如今在中国的困境依旧存在，主要原因有以下几点：

一是产品线老旧，迭代缓慢。据了解，作为马自达的销量担当，昂克赛拉已经三年没有进行迭代，其发动机、变速箱、高科技智能化配置、内饰材质以及外观设计方面几乎十年没有改变。

二是新能源转型缓慢。近日，马自达社长毛笼胜弘公开表示，马自达将于2027年发布电动汽车专用平台，计划到2030年其全球销量的25%～40%是电动汽车。

对于新能源汽车的研发来讲，4年的时间略显久远，要知道目前行业内一款新车的研发周期已经缩短为24个月，甚至还在朝着更短的时间压缩。按照目前的发展情况来讲，四年后的电动汽车市场恐怕早已被瓜分得一干二净。

那么马自达目前在干嘛呢？研究转子发动机，准备走复古路线。

近日，马自达在日本申请了6项转子发动机专利，将重新启用转子发动机，或将搭载到即将发布的马自达MX-30增程版车型上。而在去年，马自达便宣布复活转子发动机，不过转子发动机曾因油耗高、易磨损、寿命短、生产成本高等缺点被市场淘汰，马自达此举着实有些令人费解。

▲马自达申请的转子发动机专利（来源：网络）

值得注意的是，马自达也不是第一次做这样的事。早在十年前，当汽车行业盛行涡轮增压发动机的时候，马自达便沉迷于开发自然吸气发动机，不断增加发动机的燃烧比。当电动化大潮兴起，汽车的风口转向了智能座舱以及数字化大屏幕的时候，马自达开始逆势缩小屏幕尺寸，并回归物理按键。

不得不说，马自达的路线总是如此清奇。不过，马自达在中国市场上的改变比整体规划要更迅速一点。

今年4月，马自达宣布将与长安汽车将建立全新合作模式，推进新能源车型共同开发。2024年底和2025年底前，长安马自达将推出两款本土化研发、生产的新能源车型，包括纯电和插混模式。

这个时间点虽然比2027年要早一些，但放在整个新能源汽车行业来讲已经有些晚了，中国市场留给长安马自达的时间并不多了。

三菱和马自达的现状只是日系车企的缩影，丰田、本田、日产均面临着一定程度的销量下滑，对于日系车企来说，挑战才刚刚开始。

二、区别对待中国市场 韩系车边缘化

除了日系合资车企，韩系合资车企悦达起亚和北京现代也在逐渐被中国市场抛弃。

悦达起亚前身为东风悦达起亚，成立于2002年，由东风汽车公司、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自主车株式会社按照25%：25%：50%的股份结构共同组建，注册资本为6.24亿美元（约合人民币45亿元）。

去年1月，东风汽车集团退出，将持有东风悦达起亚25%股权以2.97亿元的价格转卖，此后东风悦达起亚只剩悦达起亚，再无“东风”。

从销量上看，2020年～2022年，悦达起亚的销量分别为249256辆、153707辆、94668辆，几乎称直线下跌，去年销量更是直接跌破十万辆。

另外，财务数据显示，2020年～2022年，悦达起亚的归母净利润分别为-47.5亿元、-26.12亿元和-37亿人民币，三年亏损超110亿元。到2022年底，悦达起亚资产负债率达到119％。

步入2023年，悦达起亚的颓势仍在继续。今年一季度，悦达起亚累计销量18752辆，较去年同期的29744辆下滑36.96%。另外，悦达起亚的资产负债率也提升至127.1％。

而在今年5月，悦达起亚发布内部通知称，为实现电动化转型，业务人员结构需要整合，公司将安排管理岗员工分批次轮休，其中第一批轮休员工数量达130人，时间长达一年，从2023年6月1日至2024年5月31日，轮休期间除了首月支付正常工资外，其余月份均按当地最低工资标准发放工资。

从去年东风汽车退股，到今年安排大批员工轮休，悦达起亚在华发展已经危及重重，而造成这些危机的最主要原因还是新能源转型太慢。

今年3月，起亚发布起亚中国新能源战略，加速向电动化品牌转型。按照规划，从今年起，起亚将在中国每年推出至少一款基于E-GMP平台开发的纯电动汽车，到2027年，共计将推出6款纯电车型，力争到2030年，实现纯电动汽车年销量18万辆的目标，销量占比达到40%。

而其首款纯电动车EV6也在今年引入中国市场，预计将于成都车展期间正式上市。需要注意的是，起亚EV6早在2021年便已经正式发布，而在今年才引入中国市场，实际上在时间上已经失去先机，在如今虎狼环伺的中国新能源汽车市场上，EV6要想取得成绩并不简单。

▲起亚EV6（来源：起亚官网）

另外，悦达起亚在产品迭代方面也存在很大的问题，虽然每年都在推出新车型，但更多的是对已有车型的修补改装，产品和技术更新换代慢更是被消费者诟病已久。加之在中国市场和全球市场上推出的版本不同，区别对待也让中国消费者对起亚的印象再次下跌。

同时，悦达起亚在产品定位上也出现了问题，从此前的性价比方案到走高端化路线，最终两个市场都没有取得好的销量。

除此之外，北京现代在华销量也是持续下降。

2016年，北京现代累计售出114万辆，在华销量达到巅峰。2017年，北京现代全年销量78.5万辆，同比跌幅高达31.3%，2018年和2019年销量跌幅不大，分别为76.6万辆和71.6万辆。到了2020年，北京现代销量为50.2万辆，继续大跌28.6%，2021年销量38.5万辆，同比继续下跌23.3%；2022年销量28.4万辆，同比下跌26.2%。

不过，2023上半年，北京现代整体销量123259台，同比增长13%，虽然有所增长，但总体销量也并不如意。

▲北京现代第七代伊兰特

而在今年五月，有媒体报道称，理想汽车收购北京现代第一工厂，这家工厂也是现代汽车公司在中国最早建立的第一间制造工厂，年产能为30万台，已经于2019年关闭。

销量下降、工厂关闭，北京现代走到这一步的关键原因在于对中国市场的不重视。

而这个“不重视”主要体现在两个方面，一是不重视中国新能源汽车市场。实际上，北京现代在2016年便年推出了索纳塔HEV版，不过这款车型是“油改电”，本身产品力不够，并未受到消费者青睐。此后，北京现代在新能源赛道上的动作明显放缓，直到现在，北京现代官网显示的新能源车型仅途胜L混动版一款车型。

▲北京现代在售新能源车型（来源：北京现代官网）

二是区别对待中国市场和全球市场，作为现代汽车的爆款车型，伊兰特并未第一时间引入中国市场，而是在北美推出两三年后才在中国市场上市，而此时几乎就是冷饭热炒，虽然也取得了一定的销量，但国人对现代汽车的口碑却在隐隐下降。

如今，北京现代在中国市场已经被边缘化，而且目前也尚未推出新能源转型战略，随着传统自主品牌和造车新势力的崛起，可以预料的是，北京现代的路已经越走越窄，在接下来一段时间还会继续经历难熬的阵痛期。

不难发现，韩系车其实在全球市场的销量并不算差，起亚汽车去年更是以290万辆的销量位居全球汽车品牌销量榜第7位，而韩系车在中国市场日渐没落的主要原因便是对中国市场的重视程度不够。如今，中国已然成为世界汽车制造强国，韩系车要想在中国市场立足，还需付出更多的努力。

三、新能源转型缓慢 合资车困境重重

谈到合资车企，美系车和欧系车也是绕不开的话题。

作为全球第四大汽车集团，Stellantis集团曾在2010年与广汽集团分别出资50%成立了广汽菲克，共计投资月170亿元，并于2015年完成了国产化，旗下指南者、自由光以及自由侠三款车型分别成为了爆款，帮助广汽菲克2016年斩获了全年17.99万辆的傲人成绩。

▲广汽菲克指南者

然而，从2018年至2021年，广汽菲克销量连续4年下跌，分别为12.52万辆、7.39万辆、4.05万辆、2.01万辆。到了2022年，广汽菲克直接陷入停摆状态。截至2022年6月30日，广汽菲克资产总额为76.57亿元，负债总额为81.86亿元，资产负债率为107%，这意味着广汽菲克已资不抵债。

去年10月31日，Stellantis官网宣布，授权广汽菲克在亏损的情况下申请破产，同日，广汽集团发布公告，经该公司董事投票表决，审议通过《关于同意广汽菲克破产申请的议案》，同意广汽菲克因资不抵债，向法院申请破产。

▲Stellantis官网（上）和广汽集团（下）宣布广汽菲克破产

总结广汽菲克破产的原因，主要有以下三点：

一是国内自主品牌崛起，坦克300和北京越野等车型在产品竞争力上逐渐超越牧马人；另外，新能源汽车时代下，Jeep电气化转型步伐缓慢，其高耗油的缺点不断被放大，最终销量也不断下降。

二是其技术水平没有改进，发动机油耗高，其搭载的“虎鲨系列发动机”多次出现尾气排放超标的问题；另外，菲亚特和克莱斯勒都没有自研变速器技术，其采用的AT变速器存在换挡顿挫感明显等问题。

三是广汽集团与Stellantis集团之间存在股权纷争问题。去年1月，Stellantis集团单方面称，“计划将其在合资企业广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司中所持有的股份占比，从目前的50%提升至75%。”随后，广汽集团对外表示“此发布行为未经我方认可”。同年3月，Stellantis集团CEO唐唯实再次提出提高持股比例一事，但广汽集团并未回应。

实际上，广汽菲克的破产一方面是由于产品竞争力下降所致，另一方面也是因为合资双方互不对付，最终不得不一拍两散。

除此之外，美系车福特在中国也是步履艰难。

据了解，2016年，长安福特销量达到巅峰，为94万辆，距离百万销量仅一步之遥，而在2019年，长安福特销量急剧下降，仅为18.4万辆。2022年，长安福特销量为25.1万辆，同比下滑17.61%，利润同比减少超过47亿元至-24.49亿元，今年上半年，长安福特累计销售9.84万辆，同比下滑12.57%。

而导致长安福特销量持续低迷的原因主要是新能源产品的缺失。

目前，福特官网显示的新能源车型仅三款，分别是福特电马Mustang Mach-E、福特领界EV和瑞际插电混动版，而福特电马Mustang Mach-E还归属与福特中国旗下，福特领界EV归属到江铃福特旗下，也就是说，长安福特旗下新能源汽车仅一款，而且还是插电混动版。

另外，今年5月底，有消息称福特中国开始裁员，裁员人数高达1300人。

可以看到，不止是福特在华合资车企面临困境，福特中国本身也步履维艰。

整体来看，欧洲车企中，法系车基本凉了，雷诺早在2020年4月便退出了中国市场，中国市场上近三年基本不见雷诺品牌新车的踪迹，东风标致和东风雪铁龙目前在国内也已经被边缘化；德系车企中，大众不再是在中国汽车市场最畅销的乘用车品牌，在今年一季度被比亚迪超越；近三年来，奥迪在全球和中国地区销量持续下跌，2022年，奥迪全球销量跌到161万辆，中国地区销量跌到63.55万辆，其销量在BBA三家中也处于垫底。

总而言之，合资车企都面临着困境，这是合资车时代的落幕，同时也开启了中国自主品牌的时代，是中国汽车产业走出依赖、全面崛起的标志。

结语：合资车企黄金时代不再

曾几何时，合资车几乎撑起了中国汽车市场的大半边天。

而如今，新能源浪潮之下，中国已然成为世界汽车制造强国，中国自主品牌不断突破自我，加速推进新能源转型，大力发展电动化和智能化，从而在中国市场崛起，并不断抢占此前合资车企的市场份额。

而反观大多数合资车企，产品更新迭代慢、新能源转型滞后，忽略中国市场、中国车企的发展，可以预料，如果这些合资车系还不做出改变，等待它们的只有出局。