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宝马这家企业，在多数人的认知里，代表着运动、创新、科技等等符号。但，并不被大众所知的是，这一家外在看上去十分有冲劲的企业，在内部的运营方面，很多地方其实是偏保守的，就比如和它们的工程师或者是官方人员询问一些未来的问题，总会有一句话叫“你问我的很多问题，我都不能回复，如果齐普策（CEO）说过，那就证明有，否则就是没有”。

而随着欧洲最大的IAA慕尼黑车展开幕，齐普策终于说出了那句，之前全球媒体猜测过很多次的问题“比亚迪正在威胁欧洲车企”。

比亚迪威胁论，当前已经是明面上的话题。全球范围内的一众传统车企，大体有着相同的认知，即，各种不利于内燃机汽车的政策，已经让油车难以对抗中国新能源车企，接下来经济型民用车要么消失，要么被海外车企接管，比如比亚迪。而豪华品牌们，目前尚且能够抵挡相关的威胁。

提出比亚迪威胁论的，为啥是宝马？

为何是宝马会率先公开提出这种理论，与其企业的体系风格、对中国的了解程度，以及提振自己声量有关。不同于大众绑定德国/欧洲工业，需要对就业/税收起强支撑的逻辑，也不同于梅赛德斯-奔驰欢迎全世界各路投资人来一起分钱，自己做豪华车巨头的逻辑。宝马是经典的家族式企业模式，此前已有过很多次官方豪言，后续被验证为是匡特家族的心里话。

另一方面，其实也基于它对中国市场的理解，毕竟是中国首个破冰合资品牌股比，外方第一个对中国车企控股的案例，深耕程度越高，自然对中国车的能力越理解。比如今年宝马i3直接官降10万，直接去和比亚迪汉EV、Model 3竞争，基本是想明白了。

当然，他的发言还能带来消费者信心认知增强的利好，尽管中国新能源车现在很厉害，但宝马的能力更强，并不害怕。再看看今年上半年这家企业的新能源销量，上半年全球新能源汽车销量（含PHEV）已经超过了22万辆，悄悄的来到了比亚迪、特斯拉之后，排在全球第三。再加上在中国上半年纯电动卖了4.5万辆，已经超过了小鹏。对消费者群体的公信力，其实不错。

当然了，还有的可能是，宝马代表欧洲的车企们，要资源/要政策/要扶持。齐普策说完比亚迪威胁论之后，总理舒尔茨就放出了价值1100亿欧元为德国车企打气的激励计划。这种微妙的节奏和逻辑，其实很能说明问题。

总之，不论宝马的出发点是什么，随着这次威胁论的发布，已经把中国车支棱起来的现实摆在了全球舞台上。不再像之前福特CEO说的“中国车已经领先了”，那种怀抱琵琶半遮面的遮遮掩掩。而这，也更是给了日本车企重重一击。

虽然不喜欢造新能源车，但日本人就特别喜欢拆车。2020年，拆解Model 3之后结论是，核心技术遥遥领先丰田，2022年，拆解宏光MINIEV之后的结论是，成本控制我们做不到，2023年的眼前，拆掉比亚迪海豹拆车并出书，核心结论是技术能力比特斯拉高，成本低15%，甚至是比大众低35%。简单说就是，用现有技术，同等价格之下造不出来。

中国车在海外成熟市场，其实还水土不服

不过，也没必要对眼前铺天盖地的此类消息做特别高的预期，因为中国新能源车眼前出海的种种现实情况都在说明一件事，“中国车企懂中国人，但对全世界的很多市场，有比较明显的认知差异，需要时间来调整自己的水土不服”。

以及，日本车花了50年，美国车花了100年，都没能明显做大欧洲市场销量，这背后蕴含的深层逻辑。

所谓水土不服，是中国车企如今能懂海湾地区、中东、南美等欠发达地区的市场，但并不理解欧洲、北美消费者需求。欠发达国家和地区的需求是，注重便宜、耐用、性价比，这很好理解，手中的预算偏低，所以能做的选择其实不多。

从2022年的出口关键数据中不难看出，取得了“汽车出口量世界第一”的中国，此前依托的更多是偏低端/低价车型，以及对国内现有落后产能的利用。

在乘联会的数据统计中，2022年出口均价1.8万美元，比2021年的1.6万美元小涨，折算人民币为13万元左右。这个数字并不算特别低，但考虑到当前中国汽车出口中，新能源汽车的比例越来越高，且新能源车型的海外售价多数远高于国内售价，如最近刚刚发布欧洲售价的极氪，极氪001长续航单电机后驱版59490欧元，折合人民币47.1万元，蔚来ET7的德国售价，甚至已经对标宝马M5。再加上特斯拉上海工厂的对外出口加持，所以整体折算之下，出口量占比较大的燃油车型价格是偏低的。

另外，再从汽车出口的国家角度来看，出口量top10的国家依次为俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、泰国、西班牙、阿联酋和菲律宾。

俄罗斯的原因不用过多展开，因为战争/多数品牌退出，中国车快速填补空缺；在墨西哥有较好表现，主要因为江淮的深耕和发挥；中东与东南亚的表现，主要与奇瑞、吉利相关；英国则是主要与被上汽收购的本土品牌MG名爵相关。

再从花费时间上看，2011年开始调研墨西哥市场的江淮花费了12年时间、2001年拿到中东订单的奇瑞花费了22年。吉利、上汽们所使用的收购本土品牌模式，本身就有销量/认知等基盘，所以稳妥度更高，2017年收购马来西亚宝腾的吉利汽车，如今过去了6年，成绩不错。但上汽早在2007年就完成了对MG名爵的收购，但因内部整合/造车资质问题，因2013年与通用联合出口的策略搁浅，已经控股16年的它，近几年在欧洲的表现才陆续走高。

日本人用了50年没成，中国人要花多少年？

而再回到欧洲市场的话题上，中国车企当前面对的挑战，要比日本车近50年间的境遇稍微好一些。但，也只是稍微。

日本车的崛起源头，是学习欧洲技术，并进行改进与提升，最终掌握自我造血能力。所以长时间以来，它征战欧洲市场更多是跟随战术，当地本身就有非常多成功且先进的发动机/变速箱技术应用与创新，所以在油电混动出炉之前，它们更多只能靠价格进行竞争。而如今，随着欧洲开始转型新能源，日本车/韩国车在燃油领域开始填补空白。获得了几十年来，第一次明显的政策利好。要知道在此前的几十年间，1975年日本车在欧洲销量最好的西德市场里份额为5%，10年之后，这一数字增长到了13%。

同时，它还面对着地方保护主义的政策，比如法国早期限制日本车市场份额不得超过3%，以及意大利等。

而中国车当前面临的局面还不错，首先是技术方面因为从燃油车到新能源的切换，不是跟随和同质化竞争，有一定抢跑优势；其次是，保护政策因为全球化此前的打通也轻松不少，但鉴于此前多国拟定可能对比亚迪进行反倾销，这一情况可能还会有反复。

所以更大的挑战则是，在有了成本低、技术好的优势之时，中国车企要怎么摸清楚和自己文化/语言都差异很大的海外市场。

此处，从如今在本土风光无限，海外市场刚刚出头的比亚迪身上，就能看出挑战所在。

和中国人一样，欧洲人也一样对一个新的汽车品牌要有足够的时间才能认知，上汽的MG名爵、吉利的Lotus路特斯，这些本土品牌的优势明显。而对于比亚迪、蔚来、小鹏们，比亚迪的德国官网上如今只是简单的放着填写信息欢迎来试驾的入口以及价格信息，小鹏的欧洲官网大量参考了中国版的样式，能看出来两家企业还在构划怎么改版和搭建才能符合欧洲人的认知习惯。而蔚来则是官网上线同时在欧洲举办了极大型的发布会，但销量表现上，2023年第一季度它在欧洲只卖出了325辆。

另外就是经销商渠道，蔚来选择的是类似中国的自己慢慢做网络模式，小鹏是复制中国的直营+代理商加盟模式，而比亚迪、长城们在欧洲目前还没投经销商网络。欧洲经销网络对垄断很是敏感，所以摆在中国车企面前的局面，要比当年合资车在中国开各种4S店更复杂。要和大量的小型销售商签约，但预期销量又不足，所以初期的做法如今都是找大经销商做分销和售后。比亚迪目前的选择是瑞典的Hedin Mobility Group，和德国汽车租赁商Sixt。

以及大家熟悉的，领克使用订阅模式，蔚来使用订阅/整车销售模式等，这都是对当地市场的适应。

就跟外资品牌进入中国时那样，车好不好、价格是否便宜其实只是次要因素，因为最核心的问题是，车去哪儿买、车去哪儿修、后面值不值钱，这些消费底层逻辑。欧洲的很多习惯和方式都和中国不同，所以上面经销商渠道的案例，只是冰山一角，寻找租赁公司来试水，这自然不是长久之计。而在拿维修这个关键话题来展开，目前欧洲媒体给出的结论是，如果车队中出现事故和故障车型，那它们就变成了零件储备，用来给其他车辆维修，或者是尽量报废。

显然，这是那些想要在欧洲杀出重围的中国车企，2-3年甚至更长时间才能解决的问题。后面，才是宝马所说的，低成本、新技术等，对欧洲车企的威胁。不过，要关注的一点是，中国车企的高性价比模式短时间内并不好在欧洲发挥出来，因为如果价格制定过低，那面临的就是当地随时可能发起的反倾销。

所以，看看中国车当前在欧洲的定价，比亚迪海豹折合人民币35-40万元，定价翻倍；比亚迪汉EV的7.2万欧元，价格高于宝马7系；魏牌Coffee 01的欧洲售价折合人民币39-42万元。很显然，你能从这些价格里看出，在欧洲售价比国内翻倍，所以竞争能力其实是有所下滑的。

写在最后：

至于这一次宝马所提出的威胁论，其实更多不是关于短时间中国车企就能销量上快速崛起，攻占欧洲市场。而是，中国技术如今正在悄悄侵入和反扑欧洲。

吉利在欧洲有着沃尔沃、极星、极氪、领克、路特斯等布局，如今几家车企的产品力和销量都得到了验证，以至于开始吸引欧洲的巨头级零部件公司与车企，开始寻求合作，以缩短自己的研发周期，补齐新能源的功课。

吉利目前的3挡DHT技术，已经开始被欧洲车企所问询合作可能。而这种情况，还关于欧洲车企对长城寻求电池、电机方面的采购。以及，很少为人所知的，大众高管团今年飞抵深圳，寻求购买比亚迪的车型平台技术等，基于此进行开发和补课。