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保时捷在2003年正式推出了旗舰车型Carrera GT，该车不属于当时任何一个已有的车系，地位类似于现在的保时捷918 Spyder。

Carrera GT的性能非常出色，5.7升的V10发动机和6档手动变速箱让它的极速达到330km/h，9.9秒就能从静止加速至200km/h。和918 Spyder一样，Carrera也同样限量生产销售，最终产量从计划的1300台降至1270台。当时在中国市场的完税前价格在650万元左右，笔者有幸在当时就近距离接触到了这款“神车”，只可惜当年驾驶技艺不精，对这款车的感受也仅仅停留于皮毛。话题开始于一个Carrera GT的一个重要特点，就是它使用了一台纵置的68°夹角V10发动机，却在发动机与后轮之间匹配了一台横置的变速箱。通常来说，汽车的动力总成有两种模式，第一种就是横置平台，发动机与变速箱的轴方向都是横向布置的，这种平台多运用于前置前驱车辆和前置四驱车辆中，少数中置后驱跑车也会使用横置平台，比如第一代本田NSX，第二种就是纵置平台，发动机与变速箱的轴方向跟车身方向一致，这种平台多出现于后驱车型上，当然也有过一些异类，比如纵置发动机却前置前驱的奥迪A4。

上面的内容传递的信息就是，通常情况下，发动机与变速箱的轴方向都是相同的，那么为什么Carrera GT要反其道而行之呢？主要有三个原因。首先，关乎车身重心，现在有许多厂家都在宣传中加入了前后50:50的桥段，其实这并不是全部，重心的位置和车辆重量的分布并不是一回事。

打个比方来说，两把榔头把木手柄底部连接在一起和把金属顶部连接在一起时重心分布都是50:50，但重量分布位置的区别会让它们的手感完全不同，车也是如此，中置后驱的车辆在操控上会比前置后驱车型感受明显更出色。而横置变速箱相比纵置变速箱纵向距离更短，会让重量分布进一步贴近重心，优化车辆的操控性。

其次，是为了照顾到尾部扩散器的安装。早期的赛车都会在尾部的中央看到一个丑陋的金属突出物，这并不能用来繁衍后代凸起就是变速箱的末端，另外排气尾管也会占用扩散器的空间。Carrera GT首先把排气尾管挪到了后保险杠上，这个曾经险些烫伤我大腿的设计给扩散器让出了位置，到918 Spyder时，保时捷觉得排气尾管放在保险杠上都太碍事了，索性移到车辆背部去了……扯远了，说回变速箱，排气管的位置修改相对容易一些，但纵置变速箱就很难挪窝了，于是就有了这个可以匹配纵置发动机的横置6速手动变速箱了。

大家都知道，车身和轴距越长，车辆在驾驶时的稳定性就会更好，但对于跑车来说，长轴距也会影响车辆的操纵灵活性，让车辆响应趋于笨拙，所以Carrera GT在纵置发动机后搭配横置变速箱很大一部分原因也是为了控制车身长度和轴距。

除了变速箱的布局奇特之外，另一个特点就是保时捷Carrera GT并没有安装飞轮，飞轮是发动机输出轴和离合器之间的主动设备，本身的惯性也可以消除来自发动机的震动，但Carrera GT用一个中空的扭杆弹簧结合传动轴省去了飞轮，并且使用碳纤维陶瓷片作为车辆的离合器，它也是历史上第一台搭载碳陶离合器的量产车。省去飞轮的设计可以减少运动惯量，让发动机转速上升得更快，另外碳纤维陶瓷离合器不但体积小重量轻，耐高温的特点可以让它承受高达1000Nm的扭矩，远高于发动机输出的能力。

最后要说的有趣的一点就是这台变速箱同时还负责储存机油，打开Carrera GT车身中部的发动机罩盖后你就发现它的机油加注口位置非常特别，和发动机并不连接。其实这个位置就是变速箱的顶部。这种设计主要是为了帮助降低发动机安装高度和降低整车重心。为了进一步降低重心，Carrera GT还在前后悬挂结构上都选用了推杆结构，这个类似于方程式赛车的悬挂形式在目前的顶级跑车上都相当罕见。