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红牛车队最近发布了一个挺有意思的视频，整个视频详细展示了一颗用于红牛RB12 赛车的前悬挂部分螺栓的一生：从设计建模到生产制造最后到装车测试的每一步。

红牛RB12赛车

看完之后，头孢最大的感受就是：厉害了Word哥！一个零件尚且如此复杂，更不用说整部赛车了。所以，头孢也借着这颗牛掰的螺栓，跟大家一起唠唠F1的悬挂。

是推还是拉，区别是什么？

悬挂系统是F1赛车上最精密的结构之一，其主要作用是通过车体上的众多弹簧连接车轱和轮胎。如今，F1基本都采用双叉臂的悬架结构，而双叉臂悬挂又可分为推杆式和拉杆式。

▲F1中都是采用上下双叉臂的悬挂系统

其中，推杆和拉杆的区别在于车轮运动怎样被传递到减震器、防滚杆以及现代F1悬挂系统中的重力传递结构。因为这根杆连接着叉臂和曲轴，而曲轴则连接着其他所有的重力部件。

▲这是典型的推杆悬挂，注意悬挂杆的陡峭倾角

不过话说回来，从控制轮胎的效率方面来看，这两种杆件的作用其实是相同的。

这是典型的拉杆悬挂，注意几乎水平的拉杆

而从整体影响方面来看，两个系统各有优势，因为各个车队都会由于诸多因素，像是空气动力学特征、灵活性、车手的驾驶习惯和赛车的核心重量等，来选出最适合自己的方案。

禁止主动悬挂后，都要做哪些调校？

很多车迷可能听说过主动悬挂，没错，在90年代初，威廉姆斯赛车便是凭借主动悬挂系统击败了马力更大的迈凯伦。它可以记忆车手在赛道上行驶时留下的数据，从而得到最佳的调节数据。

曾经把主动悬挂技术发挥至极致的神车威廉姆斯FW14B

出赛时，车队只需将这些理想数据输入系统中，通过简单调节便可在不同赛道上均获得最佳效果。但随着FIA禁止这种“驾驶辅助设备”后，车队每站比赛前都要根据比赛当天的天气、路面、轮胎的情况，以及车手的习惯和空气动力学套件的需要对赛车悬挂进行调校。

而F1悬挂调校的大致可分为三部分，首先就是调整轮胎的外倾角和前束角。其中，外倾角主要和轮胎的抓地力相关，同时也关乎轮胎的热降解特性和磨损情况，前束角则主要和赛车的稳定性及灵敏度相关。

倾角是调整轮胎接触面的扁平程度

束角是指当轮胎处于静态时，从正上方往下看

其次，调整前后悬挂的弹簧和滚杆，它们主要决定赛车侧倾中的平衡表现，然后就是赛车的转向不足和转向过度。转向不足的情况下，工程师们需要改进赛车前的反应力。反之则是调整车后的反应力。

前悬挂的弹簧和阻尼位于车鼻处一个盖板下，就在坐舱前面

最后，就是调节赛车前后的高度，尤其是弯角中制动和牵引力输出时的高度。这样做的主旨是为了赛车在整个比赛中的最佳空气动力表现最大化。

雷诺RS16侧面照

以上头孢说的这些都是很有必要的，因为动力系统调校不好最多是速度起不来，但是悬挂设定不好的话，赛车就难以驾驭了。

说了这么多，F1的悬挂和民用车有什么区别？

这么说吧，F1的悬挂系统和其他车最大的区别就在于弹簧和阻尼。

首先，F1弹簧的安装位置与民用汽车不同。F1不再将弹簧直接安装在支臂上，而是更长地、经由推杆和双臂曲柄工作。这样，赛车就可以使用刚度更强的弹簧了——与民用汽车弹簧相比，F1的弹簧在受压小时更软，受压大时更硬。

阻尼实质是连接在弹簧上的液压筒，可以控制弹簧的移动

其次，F1的悬挂在选择弹簧、设定阻尼系数时，并不把乘坐舒适度作为考量因素。因为，赛车的弹簧和阻尼器强度要保证赛车在遭遇颠簸或撞上路肩时尽快缓和冲击。

后悬挂摇杆

最后，大部分车左右侧悬挂都是分别和车体连接的，但是F1一般是左右直接连接(不和车体直接连接)。原因很简单，如果左右侧悬挂分别和车体连接，两个弹簧自身就会产生抗侧倾刚度。