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正如雷克萨斯之于丰田，在捷恩斯背后所标榜的，是现代汽车的豪华品牌之梦。高性价比的平民品牌标签，未必能够成为现代汽车甘心止步的理由。这场向上越级的豪赌，将从接二连三的“挖角”开始。

大概去年同期，ams车评网曾经报道过一则新闻，有关于前兰博基尼高管Manfred Fitzgerald跳槽捷恩斯的消息。那个时候，捷恩斯也刚刚创牌不久，到如今，不过一年有余。但是，除了吸引前兰博基尼高管加盟之外，捷恩斯还先后“挖”到了前兰博基尼和宾利首席设计师Luc Donckerwolke、前宾利首席外观设计师Sangyup Lee以及本次新闻事件的主角前布加迪设计师Alexander Selipanov，组成了一支履历足够光鲜的设计团队。

布加迪设计师究竟何许人？

巧合的是，关于Alexander Selipanov本人，我也曾在一篇文章中提到过。他是布加迪Chiron的首席设计师，毕业于位于美国帕萨迪纳的艺术中心设计学院(简称ACCD)，最初曾在马自达和大众集团以实习生的身份参加设计工作，在2005年正式加入了大众设计中心。

2010年，Alexander Selipanov转战兰博基尼，曾参与了Huracan的设计任务。2014年，他又进入布加迪的设计部门，担纲设计布加迪Vision GT概念车和在今年才正式面世的布加迪Chiron。如今，他又选择了现代捷恩斯开始全新的职业生涯。

Alexander Selipanov之前所合作的，皆是圈子里的豪华级，乃至超豪华级的汽车品牌。对他而言，捷恩斯是挑战，也是机遇。现代汽车“向上突围”的意志很明确，捷恩斯就是押下去的宝。Selipanov所能带给捷恩斯的，大概就是对于“豪华”核心的理解，如何在设计上找准高端消费者的心理诉求，又如何摆脱现代品牌的平民式标签。

西方设计师纷纷扎堆出走？

Selipanov跳槽现代捷恩斯，让人首先联想到的有两件事：1、早年以前入主起亚的彼得·希瑞尔，这个号称“欧洲三大设计师之一”的男人，一手改写了起亚的设计基因，从此，起亚的虎啸式风格拥有了更多的谈资；2、近些时期来到中国的沃尔夫冈·艾格，在与奥迪分手之后，艾格“跳”往另一个“迪”，也就是比亚迪，期待着，这位一手打造Q7、TT和R8等经典车型的西方大师，可以为比亚迪带来不一样的格调。

除此之外，还有很多西方世界的设计师纷纷出走，来到中韩，加盟东方的品牌。比如，在收购沃尔沃之后，主管设计工作的沃尔沃前副总裁彼得·霍布里就开始接受来自吉利汽车的设计任务邀请。2012年，曾在北美三大公司担任设计要职的James Hope加入了奇瑞汽车，成为造型设计总监。2014年，外籍设计师Pierre Leclercq出任长城汽车设计总监，此人曾效力于福特和宝马汽车。

编辑点评

都说中国汽车工业的底子薄，甚至于要弱于韩国汽车。我们的品牌力也不够，和现代捷恩斯一样，其实很多自主品牌都希望向上突围，冲破那道隐形的天花板。

比如吉利的LYNK&CO、长城的WEY，甚至于高调亮相的蔚来超跑。只是，品牌力的打造不是一朝一夕之事，也不是说“挖角”西方设计师就一定可以提升品牌的。品牌积累，仍是一个高时间成本的问题。