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原标题:在冰封的喀纳斯驾驶一辆Jeep 你能体会到当蝙蝠侠的感觉

按理说对于像我这样生于北方的人，已然该对“千里冰封、万里雪飘”的场景审美疲劳了才对。但我却对北国的冬景情有独钟，盛夏繁荣似乎有些过于甜腻。所以当我接到广汽菲克的邀请前去喀纳斯试驾Jeep全系车型时，开心得像小时候得到了心仪已久的玩具一样。久违了新疆的冬。

这次试驾的车型有自由侠、自由光、指南者、大切诺基和牧马人。对于后面两位我并不想说太多，因为它们的实力早已世人皆知，无需我在这里多费口舌。而且从布尔津到禾木村这段旅途对它们来说太简单了，它们的任务应该是把人类文明带到世界上最荒芜的角落。

陪伴我开始这段旅程的是自由光这台车，千万别因为它是横直布局，就认为这套四驱系统只是个花架子。虽然我不想枯燥的讲解四驱技术，但自由光的四驱系统还是有很多内容值得分享给大家。

这套名为EcoTrac的四驱系统是由美国AAM公司研发的，主要由PTU（PowerTransfer Unit，动力传输装置）和RDU（Rear DriveUnit，后桥驱动装置）组成。PTU位于前桥变速箱输出轴端，能够切断传往后桥的动力；RDU集成在桥后差速器总成上，通过多片离合式限滑差速器来动态分配前、后桥扭矩。

当由两驱模式切换到四驱模式时，首先会结合RDM内的多片式离合器，然后再结合PTU内的齿形离合器，从而把动力传递至后桥，整个过程用时约为200毫秒（1/5秒）。倘若某一个车轮的转速远高于其他车轮的转速，系统就判定该轮在打滑。如果是前轮打滑，四驱系统会把更多的动力分配至后桥；如果是后轮打滑，四驱系统会在扭矩分配范围内将更多的动力保留给前桥。

这套四驱系统最大的亮点在于，首创能够断开中央传动轴的技术，让车变成一台前驱车。日常我们在中穿行时，显然不需要四驱的帮助，在同样的技术等级下两驱车势必要比四驱车更省油。但是这次旅行我却没有体验到这项技术，因为当晴雨传感器检测到温度低于0摄氏度时，就会自动地切换到四驱模式。

其实前往目的地的道路非常好，虽然两旁被厚厚的积雪覆盖，但路上却很干净，很少有路段被冰雪覆盖。有着强大四驱和固特异雪地胎的加持，纵使在山路上也很安全。只要调到Snow模式，根本不用考虑轮胎抓地力的变化，只要把准方向，控制好油门，剩下的就交给自由光去打理。本来紧绷的神经也渐渐松弛下来，让我有更多心思来欣赏周围的景色。在湛蓝天空下，一条笔直的公路通往远处青蓝色的雪山。当车队驶过一堆松软的积雪时，无数雪花被扬到空中形成一片雪雾，在阳光下折射出晶莹的色彩。太美，美得不像是我曾认识的那个世界。

能让我沉醉在周围的美景中，还有个原因是这车开起来真的很舒服，即使换了雪地胎整车的NVH也挑不出大毛病。转向手感很轻盈，可能有人说这样没有路感，电子味太浓，缺少乐趣。但对于长途旅行来说，我想没有人会乐于抱着一个沉重的方向盘锻炼臂力吧。一台好开的车，加上如画的景色，让将近6小时的路程变得很安逸。

第二天是我最为期待的冰雪场地试驾，与我以往参加的那些在冰面上跳圆舞曲的漂移试驾不同。Jeep的场地试驾是在雪山下的雪原里造出了一条长达2.5公里的赛道，这里不仅有深浅不一的车辙，还有能突然改变抓地力的暗冰。这里更像是一个雪地拉力场地，对于车的四驱系统和底盘无疑是一个严峻的考验。

在这里试驾的车型是指南者，1.4升的涡轮引擎可以释放出121kW的动力和250Nm的扭矩。千万别不把这121kW不到回事，在条险象环生的赛道上，依旧要轻拿轻放。当我想来一脚地板油起步时，纵然雪地模式对动力有所抑制，但ESP警示灯还是在不断地闪动。

第一个弯是个接近180度的掉头弯，在通过弯心后我故意给大了油门，试图催逼后轮突破抓地力，让车尾滑起来。但指南者的电子稳定系统认为我这样做是无理取闹，在感知到车轮打滑的瞬间，电子系统就只会四驱装置把动量传递到有附着力的车轮上，同时对一侧车轮进行制动，硬生生的把车掰正。

于是我放弃了做圈速的想法，开始和眼下这台指南者较劲，在弯中给更大油门，故意去压较深的车辙，就是要看看电子系统会不会有大意的时刻。最后是我输了，指南者的电子系统总是能在车有转向过度趋势时，及时制止后轮的滑动。指南者的电子系统就像一位尽职尽责的老管家……就像蝙蝠侠布鲁斯·韦恩他们家的老管家阿尔弗雷德，无论蝙蝠侠惹上多大的麻烦，只要有老管家在，一切都不叫事——充其量就是蝙蝠侠回家的时候，告诫两声，然后摇摇头走开。

一圈很快就跑完了，让我意犹未尽。接下来的第二圈，我关闭了ESP。在解除了这道封印后，车身变得灵活起来，同时也要求我更加细腻的操控。这个时候如果在出弯时大脚油门，并不会出现我预想中的滑动，因为车轮会疯狂的抓挠地面，希望能得到更多的抓地力。虽然指南者的Active Drive四驱系统会努力把动力传到有抓地力的轮胎上，但还是要细心的去感受每个轮子的抓地力，然后再决定是否继续给油。

在这条赛道上，很难以一个完美的姿态漂移过弯。因为凹凸不平的路面随时能将转向过度，变为转向不足。在开过三圈过后，我觉得像在这样的赛道上跑出一个好成绩，一定要尽量抓着地去跑。千万别和这套四驱系统较劲，因为它的判断往往比我更加准确。

最后来说说自由侠，这是Jeep家族中，身材最娇小、售价最便宜的。在回程中我试驾的是四驱全能敞篷版，官方指导价19.68万，动力总成为2.0L自然吸气发动机和采埃孚的9挡手自一体变速箱。最大功率114kW，最大扭矩190Nm。这台车与最早试驾的1.4T双离合车型完全不同，当时那车在变速箱调校上确实有些问题，开起一冲一冲的，体验不太好。但这台车的动力输出被新的9速变速箱梳理得非常平顺。

自由侠装备的是一套叫做Active Drive Low智能四驱系统，包含AUTO智能模式和传统的雪地、沙地、泥泞共四种模式。至于每个模式是如何工作的，我就不多介绍了，你只要根据当前的路况，切换至相应模式就好。如果实在懒得动，直接调至AUTO模式也可以。我觉得一套聪明的四驱就应该这样，不需要你多费脑子去研究它的工作原理。只要按下某个按钮，车就能安安稳稳地把你带到目的地。

在回程开自由侠时，唯一让我不太舒服的是，它的转向有些偏重了，比之前提到的自由光和指南者都要来得沉重。而且我也没有通过方向盘感到路面的变化。就像我前面说的，对于这种以通勤为主的车转向还是轻一点的好。

写在最后

这次活动中Jeep提出4×4=17的理念。意为，在17种情况下Active Drive智能四驱系统会自动介入，这包括我之前提到的气温低于0摄氏度情况。另外还有当雨刮器速率达到中档时、路面坡道斜度超过一定程度时、车辆猛烈加速时等等情况，四驱系统都能强制介入……曾经我不止一次地告诫自己，千万不要买SUV，在我的脑子里SUV就等于油腻。后来我想想，如果有台车能带我游遍祖国的丛林大漠也挺好，就像Jeep这样。

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