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《速度与激情》系列电影从2001年第一部诞生至今，17年来赢得了一大批狂热粉丝，2017年上映的《速度与激情8》票房更是高达12.3亿美元。这部电影之所以拍了八部之后还能票房飘红，最关键的原因就是贯穿系列电影的两大因素：以各种名牌跑车狂飙于公路的激情，还有体验着超过200KM/H的极限速度。让每一个观影的人都血脉喷张，肾上腺素飙升。

不过，无论是极限过弯也好，还是马路飙车也好，那毕竟只是电影，现实生活中要想看到200KM/H极限过弯并不容易，亲身体验的机会更是绝无仅有，即使对于经常有机会接触各种跑车的汽车媒体而言也很难得。

但长安汽车却让汽车媒体记者们的梦想变成了现实，3月21日，长安汽车在重庆垫江汽车试验场举行了”睿骋CC弯道200KM/H极速放手测试”活动，车上的媒体记者亲身体验了一次时速200公里极限过弯，同时见证驾驶员双手离开方向盘、只有《速度与激情》这种大片里才会上演的惊险刺激时刻。

众所周知，时速200公里是一种非常极限的状态，无论对于驾驶者还是乘坐者来说，每一秒钟都堪称惊心动魄，再加上双手离开方向盘，难度系数就更大了。邀请媒体见证更是增加了风险，万一挑战失败，好事就变成了坏事。事实上，200KM/H也是这条总长约5430m的高速环道允许的最高测试车速。

那么长安汽车为什么要举行这项看似“自虐”的活动，挑战如此艰巨的任务，长安汽车底气何来？

底盘功力突出，细节处理出色

超高速下，我们希望无论路面发生何种起伏，底盘都能尽可能的死死抓住地面，特别是在极限过弯时，由于倾覆力矩的原因，内侧车轮容易发生脱离地面的问题。虽然藤原拓海能够利用这个原理实现“排水渠”过弯的神技，不过对于一般人来说这简直就是天方夜谭。

所以除了走线要完美外，地理条件和车辆设定成为了重中之重。好在本次测试的高环跑道采用了“超高设计”，倾斜的路面有效降低了内侧车轮离地的危险。

而在车辆设定上，为了实现这种高超技艺，睿骋CC除在提高空气下压力上面下足功夫外，还在悬挂设计、减震器阻尼设定上挖空了心思。

在底盘布局上，睿骋CC采用了前麦弗逊式独立悬架和后多连杆独立悬架设定，细节处理上有很多走心设计。比如我们知道横置前驱车型由于变速箱的输出位置不在车辆中心，加速时不等长的左右半轴会产生轻微的扭矩差，这会造成车辆行进方向的跑偏。

为了解决这一问题，长安通过调整底盘布局，改变了右侧万向节的位置，平衡左右两侧半轴的长度和角度，“抢方向”的问题得到了大大缓解，高速行驶下的安定感和信心自然就更强了。

为了进一步实现精准控制，睿骋CC采用了电子助力转向配上半轴万向节，且设定了三级手感（舒适、正常、运动），电动助力转向系统可以根据速度改变助力的大小，再加上不错的调校，方向盘的回中心表现突出，驾驶起来并不会很累。

除此之外，长安还在强化减振功能上动了很多心思，比如睿骋CC的前悬架下控制臂是通过两个橡胶衬套与副车架相连接的，这能起到缓解悬架受到的冲击振动，和很多法系车喜欢采用的魔术底盘有着类似的思路。

这样的小细节还有很多，比如双通道减震器设计，则可以实现阻尼和软硬可单独调节，特别是针对颠簸路面的过弯能力有良好的提升作用。另外，减震器还采用了C型侧向力补偿弹簧设计，除支撑性好，可以减小侧向力对减震器的弯矩外，还十分有利于降低减震总成体积与重量，提高减震器的工作效率，获得更好的过弯特性。

能很快跑起来，自然也得能快速减下速度来。睿骋CC前部制动系统采用了单活塞浮动卡钳和通风刹车盘的配置，制动卡钳由德国ATE公司提供。我们知道汽车刹车时，由于车辆重心会前移，前轮刹车系统需要负担更多的制动任务，因此在这里使用能有效降低热衰减的通风刹车盘是一个明智的选择。

从我们了解到的汽车踏板力与制动减速度、以及踏板行程与制动减速度的关系曲线看，同级合资车A制动踏板的空行程很长，会带来一种“制动疲软、缺少信心”的感觉；同级合资车B在制动后期，随着踏板力的的增加，制动减速度增加不明显，会带来一种“制动发硬、踩不住”的感觉。而睿骋CC的制动的响应和可控性就比较好，而其百公里制动距离只有38.7m，同样属于非常优秀的表现。

注重细节，带来更好的驾驶体验

我们知道这种超高速下，我们还希望汽车能够实现高效平顺的升降速，最忌讳的就是过于怪异的顿挫感。在本次体验中，我们发现睿骋CC升降挡的速度快而流畅，尤其是低速挡位很难察觉到顿挫感。

有趣的是，睿骋CC整备重量为1425~1490kg，属于很轻的一类，比如博瑞的车重就为1661~1715kg。关于高速发飘是不是和车重有关的辟谣文章，大家应该也看过很多了，本文就不再赘述。我们仅提一个细节设计，我们发现睿骋CC的车头前保险杠下部设计有导风槽，这种设计的好处是能够梳理通过车身底盘下方的空气，提升车辆空气动力学的表现。就体验来看，这款车在高速上给人的感觉就是轻盈但不飘忽，驾驶员自然就敢放手测试了。

在试驾之前，天涯君一直担心睿骋CC越级的轴距（2770mm）会给汽车带来负担，但后来发现我是多虑了。总结来说，底盘上限高，舒适性很强的同时又不至于让人失去驾驶乐趣。据现场工程师介绍，很多自主品牌的转向系统是由供应商做好调教，主机厂负责验收，而长安则是全权由自己负责，也难怪底盘整体的精密感很出色了。

高科技智能配置加持 安全无忧

一上车，天涯君就发现睿骋CC的中控大屏在屏幕字体和图标显示上，相比同级很多车型感觉会更加舒适和清晰，这主要是因为长安汽车在大屏上面运用了“CA-CVS舒适视觉感应系统”，提升了视觉效果。

这样基于舒适性和便捷性的用心设计还有很多，比如主宾智慧钥匙，能够集成不同的车辆使用信息，车主一上车就能在自己最喜欢最舒服的状态，譬如音乐会是自己最喜欢听的，座椅位置是自己最舒服的状态等等。

本次的重点在驾驶上，所以我们还是说回主动安全技术。睿骋CC拥有着包括ACC全速自适应巡航、LDW车道偏离预警、PAB预警辅助制动系统、TSR交通标志识别和360全景影像等豪华车才会配置的主动安全配置。

特别是ACC全速自适应巡航，采用博世新一代中距离雷达MRR evo14，工作速度范围0-150km/h，而很多同级车型是需要达到一定车速才能开启（比如博瑞需要超过20km/h）。

除可以静止激活外，睿骋CC还能实现智能加速减速，保持安全跟车，并跟随前车停车、起步，缓解长途驾驶疲惫，自如应对各种复杂路况，时刻保持安全前行。

总结

这次的睿骋CC弯道200KM/H极速放手测试虽然看起来更像是长安的一次炫技，因为这种时速在日程行驶过程中并不常见。但通过这种极限状态下睿骋CC的出色表现，我们也再次认识到睿骋CC的精准操控、越级的行驶质感和高科技智能配置。对于普通消费者来说，睿骋CC在如此极限的状态下都能有这么出色的表现，应付日常的交通路况就更加是绰绰有余了。