揽胜运动在路虎车系中的定位向来比较特殊，因为它既代表豪华，又标榜运动，同时还兼顾着越野性能。如今，揽运又拥有了一个新身份：混动。它就是前不久成功挑战天门山999级台阶的Range Rover Sport P400e。

为什么路虎第一辆新能源车型是揽运？

如果是首次推出新能源车型，那么厂家通常会慎重地思考两个问题：一来要考虑新能源动力系统与车型匹配的问题，二来要分析新能源车型的市场接受程度。对于路虎这个全系只有SUV的特殊品牌来说，它的形象早已深入人心。无论是可靠耐用的卫士系列，宽敞实用的发现系列，还是豪华旗舰的揽胜系列，撇不开的共性只有一个，越野。

左为改款后,右为改款前,外观区别主要在大灯及保险杠

如果将新能源和“越野”二字挂钩，恐怕潜在车主和键盘车主都不会轻易为它买单。所以，为什么不将混合动力系统搭载在更新的揽胜星脉身上？相比其他路虎车型，星脉更像是一张白纸，新产品，新动力，新定义，似乎更符合情义。又或是入门级的揽胜极光，毕竟人们不是特别看重它的越野能力，而且免费的新能源车牌对潜在车主来说或许更具吸引力。

全系换装矩阵式LED大灯，也可选装激光大灯

路虎上来就将新能源动力用在了这款车型身上，此举令人匪夷所思的同时又让人为其捏了把汗。如果这一切不是建立在路虎对这套混动系统充分肯定和对品牌营销策略充分自信的基础之上，那么路虎向新能源迈出的这第一步便极有可能星“沉”大海。

除了进气格栅留有半封闭式的充电插口，外观上很难区分混动车型的身份

我怀着这样的好奇心情踏上了前往多彩贵州的旅程。在一天的时间里，我在泥泞的非铺装场地和专业赛道上分别试驾了这款最新的揽运P400e，产品性能暂且稍后讨论。在与路虎内部人员的交流中，我更加印证了此前的臆测，路虎此举无非是想通过旗舰级车型的表现为这套全新混动系统的性能做背书。

“走遍大地神州，醉美多彩贵州”，这片土地既神秘又充满生机

换言之，路虎希望传递给消费者的信息是：你看，我们家最豪华、最运动、最越野的揽运，变身混动后的表现仍然这么全能，你还担心什么呢？

还是那毫不逊色的越野能力

揽运P400e成功挑战张家界天门山999级台阶，用这样直接粗暴的方式向所有人证明了它的越野能力是毋庸置疑的。同样我们也得承认，在品牌传播层面，就拿这次挑战天门山的声张造势能力来说，路虎确实有几把刷子。至少，人们在谈及天门山的时候，自然会联想到曾有辆混动路虎爬了上去。

接近45°的坡道，对于大部分越野车来说这就是极限

没去过天门山的话，还真是难以轻易想象到挑战的难度。八年之前我曾到此一游，印象最深刻的除鬼谷栈道之外，莫属最具地标性的天门洞了。通往天门洞的这999级台阶算是对人体能和勇气的双重体验，因为其中大部分台阶的坡度接近45°，说是登梯也不为过。

没有助跑空间，整个挑战完全依赖车辆的低扭性能

若想驱车而上，必然面临三个难题，第一是进离去角、纵向通过角要大，否则车子极有可能因磕底盘而被卡住；第二是动力系统要强，尤其是在没有助跑的情况下开始攀爬大角度斜坡，低速扭矩决定车辆能否顺利起步；第三可谓是硬性指标，那就是四驱系统一定要给力，保证四个车轮在与台阶微小的接触面中也能时刻获得足够的附着力。

经过一夜暴雨之后的洗刷，越野道路更加泥泞不堪

三月正值雨季，在驱车前往越野场地的前一天，贵阳下了一整夜的暴雨，这给原本就崎岖不堪的非铺装山路又增添了许多泥泞。放眼望去，这里没有任何沥青水泥作的铺装道路，只有那绵亘蜿蜒，被车辙压出来、又被风雨侵蚀过的原始土路。

没错，男人向来是将征服奉为最根本的生存动力

由于混动系统的布局十分合理，所以P400e仍然具有优秀的几何通过性能。首先，动力电池被安装在后备厢地板正下方，虽然不可避免的侵占了一定的后备厢垂向空间，但换来的是更高、更平整的底盘。再辅以主动空气悬架，整车的高度最多可提升65毫米，最大涉水深度达0.85米。

P400e混合动力系统布置示意图

左为底盘最高的越野模式，右为底盘最低的动态模式

2.0T Ingenium发动机加以电机的扶持，使得整体最大输出功率达到404马力，最大扭矩640牛·米。不仅数值远超3.0T发动机，而且电机先天的机械特性可让P400e在低转速下拥有更充沛的扭矩输出。如果面临更具挑战性的坡度，可手动切换至高挡位分动箱，扭矩还可以继续放大2.93倍。

双速分动箱等于在变速箱和中央差速器之间串联一个没有离合器的两挡变速器，只能在空挡时切换

P400e搭载了路虎第二代智能全地形反馈动态适应系统，它可以根据车轮的滑转，发动机的输出功率，坡度等参数实时分析车辆现在所处的地形，以及将要采取的动力辅助方式。这对于非专业越野玩家来说十分友好，无论身处何种路况，只需按下AUTO模式，剩下的只需交给系统去判断就好了。

电控系统辅以超高的轮边扭矩，P400e顺利通过大坡度天然炮弹坑

电控多片离合式差速锁时刻都在积极工作

传动系统上有两个电控多片离合差速锁，分别位于中央差速器和后桥差速器，前桥则由制动系统实现电控差速锁的功能。在通过泥泞崎岖的越野道路时，可以看到仪表盘中央的差速器锁止程度在不停的变换，这意味着车身稳定系统正积极的调整在四轮之间的分配。之前总是听说陡坡缓降云云，这次终于在超级滑又超级陡的草地上体会到了它的价值：系统控制车轮的制动总比用脚来的更精准，而我只需负责控制方向和寻找路线。

我是如何驾驶P400e打破赛道记录的？

雨过天晴之后，我们来到了贵阳骏驰国际赛车场。这条赛道新修不久，通过地上的车辙和路肩的磨损程度即可判断。赛道不长，约2公里，但有14个弯道，和最大10多米的落差。总体来说，这条赛道对于一台庞然大物般的SUV来说还是具有一定难度和挑战乐趣的。

除了5.0排量的SVR，混动版的P400e其实是揽运系列里加速最快的车型，百公里加速仅6.7秒。切入运动模式之后，车身高度自动降至最低，主动悬架也调至最硬。

最大功率404马力，最大扭矩640牛·米，可在一片安静中爆发

没有弹射起步，没有炸裂天空的声浪，P400e就这样安静而又平顺的将车速瞬间提至100km/h。入弯之前一脚大力刹车踩下去，可以感受到整段刹车行程和制动效果的比例非常线性，不像某些SUV，第一脚刹车非常饱满紧实，继续向下的效能则逐渐衰弱。P400e的制动调教能让驾驶者在赛道上时刻保持对车速控制的精准感觉。

然而无论再怎么强调运动，对于一台重达2.4吨的大型SUV来说，赛道终究不是它的归属地。只能说P400e在运动方面的调教可以达到A+水平，但却无法突破物理上的束缚。首当其冲的就是轮胎，可能是需要兼顾越野性能的原因，其在赛道上的抓地能力始终显得力不从心。响胎远比极限来的早得多，而且越逼近极限，轮胎反馈给我的信息越模糊，能过？还是不能过？好像永远都是一个Question。

车身稳定控制系统在动态模式下不再那么严苛，能在最大程度内允许车身存在稍许的不安分。在下方的视频中，大家可以看到我在过U型弯的时候，左后轮吃上了外侧路肩，然后我明显感受到电子系统即刻启动工作以修正车身姿态，使得车辆几乎以平移的姿态通过弯心，最后车头自然对准出弯点，油门全开顺利通过。

最后再加一个小彩蛋，在我打破了近一周的P400e赛道挑战记录之后，我有幸得到了现役CTCC冠军级车手夏禹老师的带车指导。最初的一圈半我通过模仿他的路线和操作勉强能够跟的上，而后他认真起来，再加上我心态已崩，最终我落后他差不多两个弯道。夏禹老师语重心长地告诉我，在赛道上需要的不仅仅是技术，更重要的是有一颗强大的心脏。

第一次在中国感受到价格优待

P400e在欧洲的指导价要高于3.0T版本的车型，而在中国却正好反过来。举例说明，P400e在英国的售价为70800至84400英镑，而3.0T车型售价为66715英镑。在中国，P400e的售价为96.8万元（对应84400英镑的顶配），而3.0T车型售价分别为107.8万和121.8万元。

内饰有8种配色、5种饰板可选

后排触摸液晶屏上有多媒体和导航信息

关于此事我也和路虎内部的朋友聊过，之所在中国地区能享受到价格优待，其一是因为新能源车型在进口消费税方面更具优势，其二是路虎认为中国在短期内必将成为全球最大的新能源市场，拿出点诚意来还是很有必要的。

迷你冰箱放在中央扶手下方，方便随手冷藏瓶饮料什么的

带有手势控制功能的全景天窗

96.8万的P400e，几乎所有豪华配置都已经配齐，在此我就不一一列举。此外，新能源车型的附加价值还是很可观的。比如更经济的油耗，实测下来，越野+城市+高速=5.3L/100km。

纯电动续航里程51km，快充2.7小时，慢充7.5小时

我把槽点放在文章的最后，不得不说车机系统的反应速度有时会滞后很多，无论是通过方向盘控制还是触屏控制，给人的体验感都不是十分流畅。按理说老东家的编程技术还是相当了得，怎么在路虎身上，我却体验不到那种开挂般的情怀了呢？