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【导读】前段时间，关于上汽与奥迪重启合作的消息不胫而走，尽管先前双方已经进行了实质性的运作阶段，但碍于来自一汽奥迪经销商的巨大压力而不得已宣布作罢。而此番消息一出，是否又意味着上汽与奥迪的结缘已经几近坐实？而第一款投产的车型又如何选择？

一、前情回顾，一汽奥迪经销商发力

早在2016年的11月11日，上汽大众就已经与大众汽车在德国沃尔夫斯堡，也就是大众集团的总部，签署了成立合资企业，并联手在国内制造和销售奥迪车型的框架性协议。

彼时消息一出，已经作为第三方的一汽奥迪经销商，在自身权益可能会遭受潜在损失的情况下，终于不干了。

而奥迪方面反映也十分迅速，仅仅在19天之后，便宣布暂停与上汽之间的部分合作。

此后颇为强势的一汽奥迪经销商于2017年2月16日，在三亚成立奥迪经销商联会，正式宣布抱团取暖，同时公布《三亚声明》，明确表达了自身的诉求。

当年的5月19日，奥迪经销商联会、一汽、一汽大众、奥迪公司于在北京对《三亚声明》中的经销商关注的诉求达成一致并签署文件。明确：1.各方努力确保2022年实现销量90万辆；2.第三方不早于2022年1月在中国销售；3.在中国实行一个销售公司管理经销商网络，将由该销售公司定义网络标准，现有奥迪经销商都将获得该销售公司授权；4.奥迪公司未来在中国销售和服务的产品全部在当前的一汽大众奥迪经销商在现有有展厅和服务区域提供销售和服务。

在这一份颇为“照顾”现有经销商的协议落地后，一汽奥迪经销商的怒火终于得到暂时的平息，生意还得继续，而最终2017年累计销售59万余台的成绩，使得奥迪在国内得以继续领跑豪车阵营，继续占据着头把交椅。

二、南北奥迪，效仿南北大众的节奏？

此次奥迪在爆出继续与上汽合作的消息，也从侧面反映出奥迪对市场前景发展的焦虑。

首先，在豪车阵营的竞品对手来看，尽管已经连续N年霸占着销量冠军的头衔，但同为豪华品牌第一梯队的奔驰和宝马，已经显现出了极为抢眼的崛起态势。

尽管奔驰在2016年国内销量为48万余辆，屈居第三，但2017年的销售数据就已经实现了惊人的22%的增幅，达到了58.8万余台，仅与排名第一的奥迪有1万余辆的销售差距。尽管宝马增速没有这么明显，但将近9%的销量同比增速，还是要好于不及2%的奥迪。

如此大的重压之下，看着在国内普通合资品牌中普遍存在的“一拖二”的合作模式，尤其是自家的南北大众合力打拼、赚的盆满钵满的时候，奥迪为了有效化解巨大的销售压力，维护在国内豪车市场的头把交椅，动起和上汽合作的心思，也就在情理之中了。

三、为什么会是上汽？

纵览国内的有实力的汽车品牌，上汽尽管表现抢眼，但并不是唯一的选择，但为何奥迪却单单瞄准了上汽？

1.德系合作的渊源：

自从上个世纪八十年代开始，上汽即与大众合资生产桑塔纳车型，一路走来三十余年的时光，无论是从整车设计理念，还是技术工艺规范，亦或是生产标准流程的确立、产品件国产化的释放、质量体系标准的制定、供应商准入管理和销售渠道的建立等各方面，都形成了一整套行之有效的管理体系，而奥迪作为大众旗下的品牌，在上述方面执行的也是同样的标准，当然与上汽合作完全可以做到无缝对接。

2.股权的增加，更多的话语权，更多的收益：

一直以来，上汽大众的股权比例一直维持着50:50的态势，而反观一汽大众，自1995年奥迪“加盟”后，一汽大众的股权比例就维持着一汽60%，大众30%，奥迪10%的比例不变，而这也是合资车企中农少有的中方持股比例远高于外方的情况。

而围绕着前期一汽奥迪经销商抱团取暖的事件，奥迪也是借此机会提出成立全新的“一汽奥迪销售公司”的意图，而根据该备忘录中的内容，一汽和奥迪在该销售公司的股权占比，已经调整为50:50.

姑且不论最终能否实现，但奥迪或者说是大众，想要在合资公司中获取更多话语权或者是利润收益的目的，显而易见。

四、上汽奥迪首款车型，奥迪A7L？

纵览一汽奥迪生产的现有车型，留给上汽的选择，应该没有多少。而基于MLB Evo平台打造的A7，应该还算是一个不错的选择。

毕竟先前，上汽大众在生产同平台的大众辉昂的过程中，已经积累的足够的制造经验，对此也十分熟悉，同时一些平台通用化的零件也早已完成了生产准备流程，批量供货装配不会存在任何问题，在零部件开发环节，也会节省大量的时间。而且作为首款车型，A7无论是从产品定位还是切入点方面，较之其他更低级别的车型都无疑是更好的选择，而其比贸然投产A8的风险，还是要小一些。

总结

古语云，天时、地利、人和，此次奥迪牵手上汽，能否达成最初心愿，还要看上述三个要素，能否达成实现。