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放开合资股比十年后的它们 | 股比开放

2018年05月27日 07:12:01
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来源:汽车公社

原标题:放开合资股比十年后的它们 | 股比开放

在中国汽车市场这个全球最热闹和喧嚣的舞台上,它们正在演绎一出新编的折子戏。

记者|丁钰

2028年,自国家取消2022年乘用车外资股比限制已过了六年。“陈总,飞驰要求扩大股比至75%。”听完汇报,国汽战略及伙伴关系总裁陈烨眉头紧锁,不过五年时间,这已经是飞驰第二次提出要求了。

十年前博鳌论坛上习大大对“开放合资股比降低关税”一锤定音,虽然只是简短的几句话,没有翔实的时间表和关税调节幅度等细节新闻,但汽车行业却大有山雨欲来之势。

不久后,国家便发布了2018版《汽车产业发展政策》,规定“2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消限制。”

彼时,因这一轰炸性的消息,那一年的北京车展上车企及公关公司的任务尤为繁重,不仅要安排新车亮相事宜,而且还需应对媒体提出的有关股比放开的刁钻问题。

对政策变化可能带来的变数担忧吗?或许吧。飞驰本就属于变相突破50:50股比的外资公司。国汽与飞驰在国汽飞驰中的股比是51:49,但在2013年时国汽与飞驰实现交叉持股,飞驰持有国汽12%的股权,成为其第三大股东。它早已打破50:50的股比限制,更不会对好不容易等来的股比放开政策视而不见。

果不其然,政策刚刚得以发布,外方就以此为由,屡屡提出收购中方持有的国汽飞驰20%的股权。经过数月艰难的谈判,才将收购比例从20%降至10%。不料,他们竟然得寸进尺!

其他合资车企也正面对着鸡贼的外方。豹马曾毫不客气地指出“在过去几年中,中方合作伙伴贡献度为零!”尼桑前任CEO也发出相似的表态。背后它们不过在谋求60%乃至更高的股比。即使股比保持不变,这些巨头也会把利润转移到自己独资的零部件公司,抑或在中国出台其它如零部件采购率等限制政策时作为筹码谈判。

这次飞驰增持的理由是新能源汽车的研发和投入占比。虽然全球的石油储量还能够支撑40年,但在危机意识和环境保护压力下,车企已经逐渐转向新能源汽车的制造和销售。2025年,不计混合动力车,纯电动车和插电式混合动力车全球销量已超过1,000万辆,国内占去了近300万辆。全球正在进入电动汽车时代!

国汽飞驰2019年时已将AQ导入到国产车型序列中,并且随着市场需求的扩大将燃油车的产能转移给电动汽车。为何飞驰依旧采取合资模式,而不是干脆独资建厂造电动汽车呢?要知道新能源汽车领域是最早放开股比限制的。

飞驰有自己的考虑,至少初期阶段,电动汽车的利润率不会很高,可能仅为燃油车的一半。一方面是巨额研发费用,另一方面无法形成规模效应也是电动车利润低的一大原因。业内普遍认为,一家车企电动车产量达到20~40万辆左右,才能形成规模效应。飞驰初期尚无法依靠电动汽车实现盈利。此时倘若独资,飞驰需要买地建厂招人,只会进一步扩大亏损额度,得不偿失。

更遑论,中方人员理解如何打造低价、适应中国消费者胃口的电动车产品,明白审批流程和政策要求,是外资省时省力进入中国市场的好帮手。这已在传统汽车合资发展中体现得淋漓尽致。国汽是国内汽车国企之一,家大业大,论人力物力资源等优势都身处行业领跑位置。对外资企业而言,中方的国企身份带来的好处是蜜糖,怎能舍去。

独资,现在对他们而言还不是时候。不过,飞驰竟一步步吞噬着中方的股权比例,打得一手好算盘。

揉着眉头,他在狭小的办公室内踱来踱去,思考着如何向上级汇报,该怎样解决这一世纪难题。

其实,引发陈烨以及其他中方高管忧思的根本原因是自主板块力量的薄弱。相比必亚迪等民营自主车企,合资车企的产品技术大多借鉴于外方,中方获得资金的渠道更为容易。过于顺利的人生,造成中方自主板块感悟太少,从而没有大量的积累。直到现在技术储备依然匮乏,包括缺乏运营车企和市场经营的经验,研发和专利方面都相对薄弱,除了政治资本和资金,手中没什么筹码和底气。

中方企业它们过度依赖外方,在自主品牌建设方面成绩寥寥,以至于在2016年讨论合资股比开放问题时本能地投下了反对票。在国家放开股比后,没有更多的分红来反哺自主板块,不少合资中方的自主板块经历了一番波折,有的不可避免地消失在汽车年历中,而有的一夜间长大,明白磨砺的重要性。

习惯“多生孩子好打架”的零汽在外资股比扩大后,红利骤降,而仅凭自身的收入又难以维系生存所需的成本,只得背靠政府,在乘用车合资股比限制取消前,争取在市场和合资企业中赢得充分的话语权。然而,理想很美好,现实极其骨感。想当初,零汽统一旗下的三大自主品牌飞腾、骏湃、森亚为飞腾大自主,就耗费了五年半的时间来解决“同业竞争”的问题。这还是在合资股比放开刺激下加快速度的结果。

单个集团内部的整合只是时代背景下的局部,宏观现象是国家打出混改牌,将国企内的自主板块抛入市场化中,借外部压力释放活力。随外资话语权增大、中方自主板块整合后实力渐强,虽然车价下降,国内汽车市场扩容,但压力也空前严峻。本靠着每年一二十万辆销量苟延残喘的小型车企被吞并、消亡。

当然,每个时代都不乏黑马踏过白骨而来。曾经在20世纪末至21世纪初的三四十年里,国内汽车市场的竞争更像是跑马圈地,零汽-达众、尚汽统用、华城豹马……粉墨登场,愈战愈勇,开疆拓土。新角色吉力、必亚迪在合资老戏骨的打压、市场优胜略汰中学习而成长起来。于是,在汽车行业随着合资股比放开划过一道惊雷,天降大任于黑马。

这批黑马也成为跨国车企伸出橄榄枝的对象。在新能源汽车容量和车联网、汽车共享消费群体逐渐增大之际,跨国车企正在探索新的合资方向。2022年国家在放开合资股比的同时,也取消了合资企业不超过两家的限制。不过,为避免顾此失彼,在协调伙伴关系时焦头烂额,峰田正携手Zoom、零汽组建了新电动车合资公司。

在陈烨满腹惆怅向谁诉之时,1,200多公里外的上海,继特斯拉独资后,海外一家新设电动汽车品牌古斯塔也签下了独资协议。以特斯拉为榜样,古斯塔立下“成为中国电动豪华奥迪”的Flag。

诞生、存活、消亡,或许没有哪个汽车品牌能够贯四时而不衰。在中国汽车市场这个全球最热闹和喧嚣的舞台上,它们正在演绎一出新编的折子戏。

(文中车企,均为虚构)


本文节选自《汽车公社》杂志5月刊封面故事

THE END

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