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何为体制？拥有格式化的一种制度。

在多元化的今天，体制这个东西还是一直存在的，中学的物理老师讲过，存在即是合理的，但体制这个东西真的能够让一个品牌或者一种精神传递下去吗？从现在来看似乎不太可能了，就拿中国自主品牌汽车来说，只有找到适合自己的才能够将自己的品牌打出去。例如，提到互联网汽车我们就能够想到上汽，提到 SUV 我们就能想到长城，提到安全我们能够想到吉利，那提到东风和一汽呢？似乎我想到的只有日产、丰田等一系列合资品牌。似乎汽车厂商早已习惯这样体制下的存在，那还不如直接成为代工厂。

那么如何才能在一个完整的体制下玩出花活呢？

不能，只有去改变传统体制，创造一个属于自己的体制或者一个没有体制的体制，在成长中摸索或者在摸索中成长，这或许对任何一个企业都不难，而是不愿意去尝试。

痛改前非。中国汽车工业的发展可以说是比韩国汽车工业要早，但为什么能够被韩国汽车工业超过呢？不要说技术封锁等原因，韩国汽车同样是从抄袭开始，一点点形成自己的特点。中国汽车同样也存在这个问题，但最重要的是只抄袭了表面而没有抄袭到根本，不要拿抄袭才是解决唯一生产力作为借口，在抄袭中得以创新，而不是用所谓的体制来限制中国中青年的创造力，要玩花活就要不断的创新。

对症下药。如今中国自主品牌中有很多车企意识到了创新，无论成功与否，他们都开始踊跃尝试，印象较为深刻的是，上汽曾经推出的荣威RX5，号称世界上首台互联网SUV，从荣威RX5开始，上汽一路飙升，在2017年全年，上汽乘用车达到了522039辆，同比上涨了62.3%，成为中国自主品牌中增长率最高的车企，不得不说，上汽主打的“互联网汽车”确实得到了市场的认可；吉利汽车在成功收购沃尔沃乘用车之后，不仅让垂死的沃尔沃重新得到焕发，同时也提升了自身品牌的价值，将沃尔沃的诸多安全技术不断运用到吉利汽车上，也让吉利这个品牌成为坊间最安全的中国轿车。在2017年销量达到1248004辆，同比上涨62%，增长率仅次于上汽乘用车，总销量仅次于第一名的上汽通用五菱，成为第二个百万销量自主品牌。

上述的两个品牌就是找准了自身的发展方向，不断努力去实践，如今这两个品牌占据了中国自主品牌的半壁江山。我们依然回到体制上面，体制这个东西是可以改变的，同时体制也是人制定的，而人作为一个拥有独立思考能力的生物，能够通过改变体制来改变一个品牌的未来，所以永远不要用一个死的体制去固定一个企业乃至一个人的发展方向，这样不仅耽误了企业的发展，也会导致每个人发展受限。

补贴改革。可能说到这里大家都明白了，就是国家对新能源行业的照顾，让众多新能源品牌运势而生，在2017年一年的时间里，新能源品牌注册数量就达到了几百家，这看起来似乎并不是一个美好的数字，在互联网造车的大势下，无论是造新能源汽车还是传统汽车似乎变得如此简单，殊不知，大部分只是昙花一现。国家补贴是众品牌出现的重要原因之一，另一个原因是新能源的确代表了未来，但单从这两个方面来讲，众多的新能源品牌诞生并不是一个好现象，传统车企难道没意识到这个问题吗？意识到了，并且他们拥有更多成熟的造车经验，打造一台新能源汽车并不难，难在一系列基础设施的完善。如果国家不针对新能源汽车做出过大动作，中国汽车市场依然能够很好很健全的发展，新能源汽车也会逐步增多，而这并不是因为国家鼓励或者号召，而是一个发展的必经之路，只是一个时间上的问题。如今同样还要面对一个棘手的问题，新能源汽车的不断增多，充电系统不完善，并且新能源汽车在电池回收方面也同样有重大漏洞，这也是新能源汽车行业体制的问题，如果这些问题由市场来做一个判断，我相信新能源汽车不会出现井喷的现象，而是循序渐进的成为市场的主导。 总结：所谓的格式化制度，其实很多不适合今天的中国汽车市场，因为中国市场在全球市场中占据最大的吞吐量，看似完善的市场其实很多时候都是在一个体制内发展，而这样一个死规矩的体制限制了很多本应该出现在市场上的好产品，有时候应该尝试去打破一个死规矩，既然已经知道自己的问题所在为何不大胆去尝试新解决方法呢？